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這篇標題根本就在自慰
媽的到現在還有豐田派議員在施壓減少電車相關的補助


完全看不到日本車廠的轉型決心，豐田推個Bz4規格是現在的車結果要明後年才賣，真的是廢到笑，你電腦有人現在買1080顯卡？



※ 引述《yamatobar (747-8I)》之銘言：
: 原文連結：
: https://reurl.cc/emRXdW
: 原文內容：
: 中山淳史：日産汽車11月29日發佈了電動汽車的「長期展望」。日産發售了世界首款量
: 産型純電動汽車（EV）「LEAF（中國名：聆風）」，曾給人以先驅者的印象，但得知日産
: 在純電動汽車市場的排名目前僅第7位時，著實讓我大吃一驚。
: 聆風最早在2010年上市。之後，日産雖然經歷了有關前會長卡洛斯· 戈恩的事件，
: 但如今成為純電動汽車銷量達到日産逾7倍的行業領跑者的美國特斯拉在11年前仍只是一
: 家初創企業。
: 目前在純電動車市場排在第2位至第6位是中國、德國、法國和韓國企業。但另一方面，
: 「純電動汽車初創企業」在美國相繼上市，亞馬遜投資的Rivian Automotive的總市值現
: 在超過日産和福特汽車。
: 雖然被指存在「純電動汽車泡沫」，但在聆風推出的11年裏，日本車企給世界帶來
: 的印象並非脫碳化的先行者（first mover），而是變為未能乘上潮流的追隨者（slow
: follower），這點令人感到遺憾。
: 這也存在時機的問題。或許是意識到豐田的混合動力車，日産當時預測世界純電動汽車
: 市場規模到2020年達到1000萬輛，急於通過利潤空間雖小、但被視為「大眾消費品」的小
: 型車一決勝負。但實際的市場規模僅達到200萬輛。
: 對企業來説，既有業務過大，無法靈活採取行動的「創新者的窘境」這種情況經常
: 存在。但是，日産遇到的可以認為是採取行動過早，市場並未跟上的「先行者的窘境」。
: 荒木博行撰寫的《世界「失敗」産品圖鑑》一書中提到的類似現象也發生在其他行業。美
: 國通用電氣（GE）的面向企業的IT平臺「Predix」、可口可樂的「新可樂(New Coke)」都
: 成為「因顧客跟不上速度而不得不撤退和縮小」的案例。
: 雖然沒有將聆風視為「失敗作品」，但其從一開始就過度追求規模的戰略有可能存
: 在失誤。一旦發展失速，投資和研發就陷入惡性循環，難以重振旗鼓。對於巨大業務的變
: 革來説，一決勝負的時機非常重要。
: 或許，如今正是好時機。脫碳化成為世界共同的政策，技術也在逐步完善。現在的
: 車載電池性能（能量密度）達到11年前的約1.7倍。過去充電一次只能行駛150公里的電動
: 車如今能開260公里。據稱再過10年，行駛500公里（利用全固態電池）也不再是夢。
: 有預測稱在下一個10年，市場規模將增至每年3000萬輛（高盛），那日本企業會怎
: 麼做呢？行動最為積極的是本田，已宣佈「2040年擺脫汽油車」。
: 另一方面，觀察包括宣佈「到2030年度使5成實現電動化」的日産在內的大部分日
: 本企業顯示出來的態度，往好了説，是因為謹慎而只講能做到的事，往壞了説可能就是舉
: 棋不定。或許還存在受行動過早的聆風的影響而産生的反作用。從世界範圍看，日本的純
: 電動汽車的佔比還不到3％，正因為如此，日本還在盡可能通過汽油車和混合動力車賺錢
: 。在日本，認為操之過急的轉移重心很危險這一看法至今仍佔優。
: 如果要問各國企業是否都一樣，那回答則是並非如此。與日産存在合作關係的雷諾
: 總公司所在的法國的純電動汽車佔比2020年超過10％。法國政府決定「2035年禁售汽油車
: 」和「進一步轉向核電」，政府和民間企業都明確表明了發展純電動汽車的決心。
: 日本的情況又如何？日本的相關行業有聲音表示「在電力結構中，火力發電的比率
: 在75％以上，即使增加純電動汽車，也難以有助於脫碳化」。或許出於這樣的背景，日本
: 政府雖然在經濟對策中列入了55萬億日元的支出，但在純電動汽車相關領域引人關注的是
: 建設和完善充電樁的區區400億日元。從這點來説，與計劃以遠遠領先日本的規模推進充
: 電基地和供電網建設的美歐和中國相比，日本的決心仍存在差距。
: 是日本的汽車産業沒有提出希望？還是政府沒注意到？不管怎樣，對於世界的趨勢
: ，看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮，這是事實。
: 行動遲緩之所以令人擔心，是因為在純電動汽車時代，硬體産業被IT産業顛覆的可
: 能性很高。電力就是數位數據。與汽油車時代不同，IT企業容易涉足，採用數據的新産業
: 誕生的空間巨大。各種調查機構的預測都顯示，將來規模與硬體相同的「仍看不見的産業
: 」將取代現在的汽車産業。

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