看板 car作者 chandler0227 (錢德勒)標題 Re: [問題] 底盤的差異要怎麼感受時間 Wed Sep 18 08:50:14 2024
※ 引述《PPAPwww (pan)》之銘言：
: 可以看麋鹿測試阿
: 麋鹿測試在國外是一個安全指標的測試
: 跟 撞擊測試 也是為了測試車輛是否安全一樣
: 台灣是沒有麋鹿
: 不過台灣山路連續髮夾彎 也類似麋鹿測試
: 但平地和市區大概就不是那麼有用
不要不懂裝懂亂講
moose test是依據ISO 3888
ISO 3888-1:2018
Passenger cars — Test track for a severe lane-change manoeuvre
Part 1: Double lane-change
https://i.imgur.com/McukITz.png
Part 2: Obstacle avoidance
https://i.imgur.com/MGhLlQz.png
ISO 3888介紹中也很清楚的講
- 測試障礙物閃避能力
- 只是完整操控特性的其中一小部分
https://i.imgur.com/JuyumkC.png
ISO 3888測試過程中，方向盤會在短時間內急打數次
類似2個弦波(1正1反)
https://i.imgur.com/b80W9ZG.png
我就好奇哪裡的連續山路連續髮夾彎會讓你在短短3秒內打4次方向盤了？
反而是在市區或高速公路才有可能出現急遽變換車道閃避的情況
再來談談那有哪些操控相關的標準
ISO 4138
Passenger cars — Steady-state circular driving behaviour —
Open-loop test methods
https://i.imgur.com/4KhGs2K.png
ISO 7401
Road vehicles — Lateral transient response test methods —
Open-loop test methods
ISO 13674
Road vehicles — Test method for the quantification of on-centre handling
Part 1: Weave test
Part 2: Transition test
Pylon Course Slalom Test
https://i.imgur.com/MKqEl7j.png
GB/T與操控相關測試項目
https://i.imgur.com/k9PGXjI.png
中國汽車工程研究院發表的"汽車操控安全性指數測試評價過程"
http://www.caeri.com.cn/Uploads/Editor/2018-09-04/5b8e3c015d492.pdf
從轉向輸入條件，也有分一堆測試條件
step steer
https://i.imgur.com/liPKJiT.png
pulse steer
https://i.imgur.com/zQm0Pyq.png
https://i.imgur.com/R0ljNBT.png
swept steer
https://i.imgur.com/lp4bHtc.png
J-turn
https://i.imgur.com/SCemWq3.png
https://i.imgur.com/sVcNWkL.png
然後在這麼多跟操控相關的標準中
偏偏ISO 3888是最常被拿來比較動態控制優劣的項目
例如說這幾篇
Development of an Advanced Fuzzy Active Steering Controller and
a Novel Method to Tune the Fuzzy Controller
DOI:10.4271/2013-01-0688
Hardware-In-The-Loop Simulation of automatic steering control
for Double Lane Change and sine steer manoeuvres
DOI:10.1504/IJVAS.2012.047695
換句話說，ISO 3888跟電控最高度相關
或許因為一般人從YT影片最常接觸到的就是moose test
影片看起來呈現效果確實也很明顯
但這不代表moose test能拿來代表一台車的操控
否則怎會有Tyep R在moose test通過車速比一般版Civic差？
Honda Civic Type R 2017
https://www.youtube.com/watch?v=DpiMYrFaRYQ
Honda Civic Hatchback 2017
https://www.youtube.com/watch?v=Fs5rDNBRQk0
至於底盤特性
K&C可以用來描述準靜態底盤特性
K：Kinematics，懸吊機構運動特性
C：Compliance，柔順性，考慮桿件、襯套等變形行為
透過標準測試機台(台架試驗)取得
AB Dynamics的SPMM 5000
https://i.imgur.com/AiEisHz.png
MTS的Kinematic & Compliance (K&C) Deflection Measurement Systems
https://i.imgur.com/FpqwxJ3.png
底盤動態特性又有分主客觀評價
客觀評價部分
新車底盤開發的benchmark或target setting
https://i.imgur.com/fFeF3c1.png
https://i.imgur.com/XRjB8KJ.png
當然主觀評價也是車廠很常用的評價方式
在標準一致的場地，駕駛同級距的不同車款
再由評價者的體感給出主觀分數
當然越是有經過受訓或經驗的駕駛人，底盤主觀評價參考價值會越高
通常採1~10分，以6分為基準
多半在5~7之間不會給出太極端的分數，給到8分已經是很傑出
當然越是有經過受訓或經驗的駕駛人，底盤主觀評價參考價值會越高
--
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.133.134.164 (臺灣)
※ 作者: chandler0227 2024-09-18 08:50:14
※ 文章代碼(AID): #1cwYFANp (car)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1726620618.A.5F3.html
※ 同主題文章:
Re: [問題] 底盤的差異要怎麼感受
09-18 08:50 chandler0227.
→ zzahoward: Moose test其實更多是電控威能啦
不過電控對一般駕駛者也是操控性的一部分XD
你看Porsche電控上面下多少功夫 大馬力讓你滑又不撞1F 09/18 08:51
推 wishz: 專業推6F 09/18 09:24
推 morrishh: 太認真了 板主要不要考慮M起來收錄一下8F 09/18 09:27
推 hydeless: 電控無敵啊，不信你找ultra Quattro 跟Torsen 的麋鹿比較就知道9F 09/18 09:28
→ zzahoward: 我覺得把電控完全排除出去操控也不盡然全對就是了
畢竟你極限亂飄的時候電控就是能精準拉回來11F 09/18 09:31
推 nknu20: 有些東西是講天份的13F 09/18 09:32
推 whitestripe: 另外錢大 spmm5000那邊的圖是不是有上傳錯
跟下面target setting的圖有重複??14F 09/18 09:45
好像是，已改
推 doi: 感謝分享17F 09/18 10:09
噓 toon885: 中國汽車工程研究院發表，上面連結點進去是死的18F 09/18 10:14
連結失效了(攤手)
https://i.imgur.com/wPWswNq.png
https://zxb.ccn.com.cn/html/zxb/20181210/95121.html
→ toon885: 我是覺得啦，上面講的都是一些理論概念，但還是20F 09/18 10:20
ISO標準就是實測方法啊
上面列的K&C跟主客觀評價，正是車廠底盤開發實際有在使用的方法流程
被你說成理論？
又一個不懂裝懂亂講的
→ toon885: 經得起實測，就像你車子多麼耐撞，結構多強，那一樣要
撞測才準確吧，才有參考性，
而moose test就是一個操控的實測，但是電控就像作弊一樣如果把電控都關掉，無電控的情況下去moose test
參考性就比較高了22F 09/18 10:21
推 einsfun: 台灣人,土法煉鋼土砲改裝就夠了,機械工程這東西看不懂27F 09/18 10:23
→ toon885: 理論和實測，車子多耐撞不是用講的，實測才準確。
總要有實際測試的一個環境28F 09/18 10:23
實測會按照ISO訂的標準執行啊
到底在亂講啥
→ einsfun: 看看市售車還有在加裝引擎拉桿就知道民智多低了
樓上先別講實測,你知道大多數台灣人,連物能基礎都不理解30F 09/18 10:24
推 alaokj: 專業、清流32F 09/18 10:26
推 xz870919: 專業推，車板需要更多這樣的文章33F 09/18 10:28
→ einsfun: 強化桿=抗扭剛性=扭曲分力低輪胎傳輸損失少,這就是為什麼底盤很硬。整車剛性強化是要幾十公斤的工程
在台灣 加個尾翼過彎不飄,加個拉桿過彎覺得穩..lol34F 09/18 10:29
推 DDhow: 專業推37F 09/18 10:47
推 ws643908: 感謝分享，就說這邊一堆裝懂仔，被揭發後又不開心39F 09/18 10:51
噓 ian41360: 太專業不想懂，我就看麋鹿測試，才不管你R輸一般市售版，#覺得不輸#開開看吧很好開的#百改降為先
喔對了我家巷口的改車行比車廠ISO認證那些還懂車辣，車是人在開又不是那些象牙塔的學者在開車。#操控#M3#心靈馬力45F 09/18 11:24
反串要註明
推 potim: 好文50F 09/18 11:30
推 timk7: 專業好文，不過可能還會有人說什麼適應性問題XD56F 09/18 12:31
推 Two4: 推～57F 09/18 12:38
推 haoscott: 主觀評價很吃天份 一般人沒有提點 其實上去也是傻傻的晃到暈車58F 09/18 12:41
有幸受過Mdynamix指導主觀評價
幾部車、分幾組人在同場地頻繁換車測試
包含操控(DLC、Slalom、定圓)、ADAS(LKAS)、轉向(EPS介入細膩度)的主觀評價
老實說我對ADAS的敏銳度比較高
操控這種激烈操駕很吃身體當下狀態，測整整一天也會麻痺會疲倦
當然其他像是NVH或音質主觀評價就比較跟專業無關
最好找越沒經驗的人憑個人喜好來評分
推 FSWIN1278: 講了這麼多,可以來聊聊CC加強化桿是一種官方土炮嗎？61F 09/18 12:51
車廠會有專門一票負責評測的人員做A/B Test
應該不會是隨便裝隨便宣傳
再來，底盤的東西，我不信敢在TMC沒任何依據下，由國瑞自行進行設變加桿件
裡面給的數字是單指彈簧
操控極限有沒有更高是未知數，但體感會比較不晃
不妨思考一下，國瑞在沒有計算或經TMC允許，不怕影響下控制臂結構耐久？
推 jason89514: 所以福特到後來就不敢再嘴Moose Test 多威了
還是要推一下錢大XD63F 09/18 13:07
→ Charles0421: 推文裡面反對的人 知道麋鹿測試避讓的時候
全程煞車都不能踩全靠電控嗎 所以就是在測電控啊
甚至只要你的esp標定中減速減的夠多
麋鹿測試的入彎速度就可以快65F 09/18 13:37
全程不能煞車沒錯
但基本上還是以車身動態控制為目標，並不是減速越多就越容易通過
推 SEEDA: 為什麼要跟無知又不肯學習的人認真?75F 09/18 18:55
推 fenderrb: 雖然我完全沒看懂 但是認真文推啦！76F 09/18 18:57
推 FSWIN1278: 錢大,CC的那些加裝件,其實就是GR sport版的標準配件,日本TMC不但知道還曾經讚賞過…既然原廠已經設計車體為最適合的樣子,那為何台灣GR的強化支架不只有效果還能成為原廠配備?如果這隻支架是有經過計算調整去證實有效果,那是否代表原先CC的車體設計就有缺陷?所以Toyota低價車款所謂的原廠設計根本沒有意義,不如自己多裝拉桿換取穩定的安全性?看好多這種研究車體動態的內容,都只有歐系車的例子,還真的沒看過用Toyota低價車款來講解,是因為車廠為了舒適度,隨便亂設計,所以不值得討論嗎?79F 09/19 00:35
1. 底盤套件有實質強化運動特性的效果
也完全不代表原先設計有缺陷
2. 提升運動性同時，也很可能犧牲一部分舒適性
成本也會增加
那會不會原先客群就不買單了？
3. 底盤開發初的目標設定會讓各項操控數值落在一定範圍
再根據競品比較、本身的客群面向做取捨
從來都沒有所謂底盤或車體最適合或最好該怎樣做
照你這邏輯，那
(1) BMW為何存在M Sport和標準懸吊的必要？
(2) 輪框&胎會影響K&C和操控，車廠為何要在同車型高低階配備輪框尺寸做出差異化？
→ proepi: 如果看fishhook test是不是比較洽當?88F 09/19 03:06
說實在也不是很像
fishhook方向盤打半圈左右，然後又要急打到另一個方向半圈
這時車輛側滑現象會很明顯
如果不是刻意為之，側滑這麼多沒過彎沒啥實質幫助，而且變更不可控
https://i.imgur.com/DwPDbzU.png
真要說的話，我認為brake in turn稍稍類似些
但畢竟實際道路不可能像測試標準一樣，整個彎道都相同曲率半徑
且車輛動線不可能沿著車道中心線走
https://i.imgur.com/rMDSLWb.png
推 xru03: 推89F 09/19 03:42
※ 編輯: chandler0227 (42.77.119.200 臺灣), 09/19/2024 08:06:10
--