作者 shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)標題 Re: [問題] 早期玉里瑞穗段的選線時間 Wed Dec 3 05:02:38 2025
※ 引述《Mrturtle (臺端)》之銘言：
: 其實N大對於日本人選路線的推測沒錯，日本人在臺灣蓋鐵路時，遇到河流選路線都是儘可
: 能縮短過河橋梁長度，把當時的路線圖攤開來，不難發現臺東線遇上壽豐溪、馬太鞍溪、
: 新武呂溪等河川，都是往上游繞路再過河。
: 西部幹線其實也一樣，跨越濁水溪的地點選了靠近山區的二水林內間，而不是當時較熱鬧
: 的北斗西螺間，除了想開發沿山地區的資源，橋梁長度也少了一半。
既然提到當初台鐵定線過濁水溪偏山線的原因
那我就藉這篇問一下,關於台鐵西部幹線幾個過河點定線的問題吧!
1.如果當年彰化平原仍有一定的重要性,導致過濁水溪的點,最上游也只能在林內到二水間,沒辦法往北到名間再過濁水溪,然後直接從南投進台中盆地
那台中到彰化間,為何要一路到王田才過烏溪呢?
如果當初台鐵興建時,過台中先繼續往南,先過舊旱溪到大里杙,再過大里溪跟草湖溪到烏日溪南...
之後才跨烏溪從大竹進彰化,那會不會在蓋橋的成本跟後續的維護搶修成本都少很多?
畢竟當初殖民者把台北到桃園的路線改成走板橋跟樹林,就是為了把原本過淡水河容易沖斷橋的問題,拆成過新店溪,湳仔溝跟大漢溪三次,免得又再斷橋
要是當初台鐵從台中到彰化事上述的走法,在十大建設前,烏溪南北的交通是不是能少斷掉幾次?
而且在殖民時代初期,大里杙也算是台中盆地蠻重要的聚落(應該比烏日重要)
更不用說這個走法對後面彰化都市發展的引導,甚至是高鐵設站的引導大概都比較好吧!
(讓彰化站變成南台中站,然後在台中的北邊設台中站,總比現在這種應付式設彰化站的做法好不少吧!)
: 這是為什麼呢?當時的架橋技術確實是個大問題，臺東線施工時常常遇到橋墩還沒蓋好就被
: 洪水沖毀，通車後也是大小洪水不斷(所以在1980年代的東拓就蓋了河底隧道)；橋梁所需
: 的鋼梁與水泥無法在臺東線沿途製造，必須從臺灣西部甚至日本本土海運過來；甚至架橋
: 的人力也是問題，雖然鐵路施工幾乎都是動用沿途的阿美族與卑南族原住民，但是他們不
: 會潛水，需要從新港(成功鎮小港)雇用會潛水的原住民，請他們潛入湍急的河川建造橋樑
: 基礎。
: 臺東線施工時還面臨總督府及日本帝國財政緊縮、非常缺工(當地風土病盛行就幾乎只能用
: 原住民)、一次世界大戰導致金屬昂貴等原因，導致臺東線的工程能省則省，整條路線分成
: 二期:1910-1917年興建花蓮玉里段，玉里以南的第二期考量秀姑巒溪與卑南溪容易氾濫、
: 當時無法整治，而暫緩動工。
: 鐵道部後來向臺東拓殖會社買了臺東關山段，中間那段1921年才動工、1926年通車......
: 整條路線蓋得比西部縱貫線還久。所以臺東線是須經過玉里，無法像193線道那樣繞過去，
: 畢竟經費有限下第一期工程的終點就是在玉里。
: 鐵道部完成臺東線花蓮玉里段後，編撰的《臺灣鐵道臺東線》一書有提到瑞穗玉里段的選
: 線：其實這段行經掃叭臺地的路線，最初是想要沿著秀姑巒溪河岸斷崖通過，正是考量此
: 方案有遇到河川氾濫的可能，才改成選擇向掃叭臺地下挑戰書，只是一挖下去才發現被極
: 端難搞的軟土層撅了三回(後面兩次是東拓與電氣化的新隧道)，就是另一個故事了。
: 雖然書中是沒提到原本想走秀姑巒溪的東岸或西岸，不過東岸那邊沒有斷崖，且文字敘述
: 完全沒提到此段過河橋梁難易度的評估(承上所述橋梁的施工難度不可能不評估)，推測是
: 想走不用過河的西岸。
2.當初從嘉義到新營,如果中間拐彎過去白河,然後把過八掌溪的部分拆成過八掌溪本身的上游,過赤蘭溪跟過頭前溪,會不會比較好?
畢竟當初鐵路在嘉義到台南中間選線的時候,好像就有走白河,走新營跟走菁寮鹽水等三個方案,如果能兼顧白河跟新營的話應該不錯?
3.當初從新市到台南,如果中間拐彎過去新化,然後把過鹽水溪的部分拆成過潭頂溪,無名溪跟許縣溪,會不會比較好一些?
不然搞到最後,新化郡便成為三郡內有鐵路經過,但鐵路沒到郡治的案例了
(另外兩個分別是曾文郡跟南投郡,原因前面多少都有提過,東港在1940年通東港線了,所以不算...)
然後永康火車站的位置距離永康市區也還是有一段距離...
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《少年他的奇幻漂流/五月天》
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※ 作者: shun01 2025-12-03 05:02:38
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Re: [問題] 早期玉里瑞穗段的選線
12-03 05:02 shun01