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※ [本文轉錄自 Aviation 看板 #1UmDUWa- ]

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https://bit.ly/3fYsQgw

IATA 經濟學: 禁令解除之後的旅行成本
2020/5/5

邊境開放之後，票價會高或是低?
通常票價要設定在能刺激需求的位置，但禁令會提高成本

預期最初幾個月需求會維持低檔。
商務和探親會有需求，但客人仍然會保持警戒
圖:
隨著各地病例增加，訂位需求被壓在地板上摩擦

目前的座位供給遠遠過量。
圖:
疫情爆發後超過一半的飛機沒在飛

市場重新開放之後競爭將會非常激烈
圖:
59% 的航線只有一家航空飛航，
但以座位數計的話80%座位都有兩家以上在競爭
aka 座位供給都集中在熱門航線

比例最高的變動成本-燃油價格將維持低檔。
圖:
估計一段時間內油價將維持在$40

市場開放後航空公司會盡力刺激需求
中國內陸航線票價相對疫情之前，跌了40%
圖:
訂位數比起低點已有成長，但遠遠還未回復以往水準

社交距離對盈利形成挑戰
圖:
要保持社交距離的話，3-3 配置的單走道只能坐 4 人
載客率最多只能有 67%, 但所有區域市場的損益兩平點都在 75% 以上
(ps. 可以參考去年以前的半年報，航空成本是持續在上升)

所有機型載客率加權平均最多 62%
圖:

社交距離之下只有幾家能賺錢
圖:
2019 年只有4 家航空公司的損益兩平點在 62% 以下

62% 載客率限制在沒賺錢的前提下，票價也必須提高 43-54%
圖:
區域別比較。

短期內低油價和 供給>>>需求 會壓低票價，
但長期而言利用率的限制和高操作成本會使得單位成本高漲


  巴菲特: https://imgur.com/jsT8Kev



https://bit.ly/2z5JppZ

IATA 經濟學: 航空旅行的未來五年展望
2020/5/13

全球旅運量會比GDP 慢兩年，在 2025 才回到 2019 的水準
圖:
今年旅運量估計只會有去年的一半

各國政府提供各種金援
圖:
各國刺激經濟的補助金額相對GDP比例

各國央行也大撒幣提供流動性
圖:
各國央行、聯準會資產金額。
聯準會在緩縮表兩年之後又大爆衝到史上新高

中國的信心指數已經反彈
圖:
採購經理人信用指數PMI，中國已 V 型反彈到接近疫前水準
美、德還在探底

解決健康威脅對航空旅行至關重要
圖:
各國新增病例數。俄羅斯、印度、巴西還壓不下來

中國的國內旅運數落後於 PMI 指數
返工和探親需求使得運量上升，但觀光需求極弱
圖:
雖然(中國表面數字上的)新增病例數很低，旅運量還未恢復疫前水準

旅程距離急遽縮短
航線重開以短程為先，旅客也傾向不作長程旅行
圖:

跨國運量會恢復得比國內市場慢
跨國運量可能在2023-24之後才會回復到2019 的水準
圖:

長期而言需求仍會增加
發展中市場還是會需要航空成長。
圖:
人均旅程數 vs. GDP

運量會恢復成長，但水準低於疫前
2021的全球運量會比疫前預估低 32~41%
圖:
COVID 進展不如預期的話還會更低，
到2025的運量估計還是會比先前預估低上 10%


  ps. VFR: Visiting friends and relatives, 探親
      探討跨國旅行運量時通常和商務、觀光並列為分類
      不是 Visual Flight Rules
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