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前情提要
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1. 標的：NIO-US

2. 分類：心得

3. 分析/正文：

(二)蔚來電池技術的發展

    在談梯度利用之前，先花點時間科普電池技術，畢竟談電池梯度利用，
不講電池技術的進展，有點瞎子摸象之感。

    順便預測蔚來將發布的150度電池包的技術路徑。


    在談蔚來的電池技術之前，先做些常識普及。



    NCM，分別是鎳(Ni)、鈷(Co)、錳(Mn)，NCA則是把錳換成鋁(Al)。

    811就是鎳80%、鈷10%和錳/鋁10%。

    為什麼811容易自燃？這是由三個元素在電芯中的作用不同所決定。

    鎳：提升電芯體積能量密度

    鈷：穩定結構，延長電芯壽命

    錳或鋁：降低材料成本，提高材料安全性

    可以看到811的能量密度高，但穩定性跟安全性欠佳，如果熱控制做不好或
短路，容易熱失控，電池自燃就發生了。

    磷酸鐵鋰的能量密度低，但較安全，充放次數優於三元鋰，價格更為便宜，
不過在低溫環境下，SOC會雪崩式下降。

    而電芯的形狀可分為三種形式，優缺點如下：
https://imgur.com/I9Ne4sR

    目前電動車電芯用圓柱的，主要是特斯拉，大多電動車電芯用的是方形
(包括蔚來)。

    圓柱的電芯單體能量密度雖高，但電芯排列天生會有較大空隙，注定模組後的
效率較低。

    以特斯拉的Model 3長續航版(77度電池)為例，特斯拉電芯的單體能量
密度是257Wh/kg，電池包能量密度只剩161Wh/kg，效率只有63%。

    雖然單顆圓柱電芯價格不高，但連接成串，對電池廠工藝要求很高，況且為
防止熱失控，需要的絕緣與散熱組件很多。

    要監控電芯，需要很強的BMS調控能力，目前特斯拉BMS技術領先全球，
才敢用圓柱電芯。

    軟包大多用在手機居多，因為形狀自由，模組的單位能量密度理論上可以很高，
但加工工藝複雜，成本高，使用車型很少。






    蔚來推出的100度電池包，技術並沒有太多革新之處，但對150度電池包的開發
很重要，許多嘗試是替150度電池包鋪路。

    因此猜測150度電池包的技術路徑，要先看100度電池包究竟改良了什麼？

    2.首先改良了模組的能量效率

    採用CTP(Cell to PACK)，將本來的小模組變成大模組，原本蔚來的70度電池包
有32個模組，100度電池包只有12個模組。

    蔚來官方宣傳體積利用率提升19.8%、能量密度提升37%和配件簡化40%。

    簡單講同樣能量密度下，更省錢了。



    改成12個模組後，體積利用率的增加跟減少的配件，都能增加模組的能量密度。

    原本被配件占據的空間，現在能塞入更多電芯，重量增加卻不多(多塞的電芯
要減去原本配件的重量，才是額外增加的重量)。

    100度的電池包能量密度變成186Wh/kg，模組效率提高到80%左右(70度跟
100度電池包採用的三元比例很相近，單體電芯能量密度差別不大，但電壓
往上提升，能量密度也跟著升高)。

    模組效率到80%，之後再靠模組優化的進步空間有限，想達成150度電池，
要在其他地方下功夫。


    要提升電池包能量密度，最簡單的方法就是把鎳的比例提高，可是比例提高，
安全性有很大疑慮，蔚來自燃差點把自己也燒掉，對安全深有體悟。

    要把鎳堆高，可以，但一定要安全，蔚來經不起再燒一次。

    所以100度電池包特別強調安全，很多改良針對安全進行，此處對150度
電池包發展最重要是──採用單晶。

    單晶技術不是什麼黑科技，只是結晶過程控制的區別，量產較為容易，
而單晶的三元前軀體合成比多晶複雜，價格較高。

    在三元材料比例相同下，單晶的克容量(mA· h/g)稍低於多晶，但單晶電壓
可以更高，整體上兩者能量密度相差無幾。

    蔚來採用的高鎳55(鎳55%、鈷12%、錳33%)跟普通的NCM523有何不同？

    首先是鎳的比例略高於NCM523，多了5%，能量密度會略微提升。

    不過鎳的提升不是那麼重要，重點是鈷的比例大幅下調，達到接近NCM811的
水平，為之後無鈷高鎳的電池發展試驗。

    單晶比起多晶有什麼優勢呢？


    由於單晶的庫侖效率比多晶高很多，界面穩定性更好，並且在高電壓下的
產氣極少。

https://imgur.com/ngJlyVY

    越能抑制副反應發生機率，也就減少危險的機率。

    並且單晶峰值溫度比多晶高，熱穩定性更好。


    單晶經歷充放電循環衰減比起多晶低很多。

    攝氏40度下，單晶NCM523電池經過300次循環後，電容保持率有98%，
多晶NCM523電池只剩92%。

    攝氏55度下，單晶NCM523電池經過300次循環後，電容保持率在94%以上，
多晶NCM523電池已經不足85%。

    充放次數越多，差異越大。

https://imgur.com/Nv9fYwu

    既然有這麼多優點，技術難度也不高，為什麼各家廠商不全面採用？

    因為單晶材料高電壓狀態下，有個難以忽視的問題：

高電壓造成正極材料與電解液的界面壓力提高

    會形成表面缺氧(電解液產生的副反應)和晶界缺陷(界面阻坑增加)。

    另外，單晶應對界面壓力時，會導致不同單晶顆料取向不一致，可能會使
正極的晶體結構改變，產生不可逆的體積熱膨脹。

    可以說這問題沒解決，單晶的高電壓優勢等於廢了，況且在熱膨脹可能發生的
前提下，其他優勢蕩然無存。

    既然正極的單晶沒法動，那只有動電解液的腦筋了。


    當前電解液的溶質主流是六氟磷酸鋰(LiPF6)，具有溶解度高、導電性好和
電化學較穩定的優點，是目前綜合性能最好的鋰鹽，簡單講就是性價比高。

    但LiPF6有兩個致命的缺點：


    LiPF6在高溫下會分解產生五氟化磷，會使溶解分解，產生二氧化碳等副反應，
影響電池安全性。

    低溫下易結晶，使SOC大幅下降。





    LiFSI擁有全面輾壓LiPF6的性能，導電率跟熱穩定性比它高，又耐水解，
此優勢使LiFSI在電池循環壽命、高/低溫表現和安全性都比LiPF6出色。


    LiPF6現在的價格大多在7-10萬元/噸，電解液的價格才3-5萬元/噸，LiFSI
就算已經大幅降價，一噸也要45萬元。

    LiFSI在電解液中的比例上升後，還要額外加鋰鹽使之鈍化，不然容易腐蝕
正極集流體的鋁箔，這些添加劑的鋰鹽不便宜，也推升LiFSI的應用成本。

    現在大多做電解液添加劑，從原本加0.1%(LiFSI剛量產時，一噸破百萬元)，
到現在2-10%。

    好消息是近期LiFSI的產能會有數倍成長，天賜材料(002709-SZ)、
新宙邦(300037-SZ)和日本觸媒(4114-JP)，在近期都有擴大生產的計畫。

    其中以天賜材料最為激進，現有2300噸產能，今年Q3預計擴產再加4000噸，
明年再加4000噸，有望把LiFSI的價格再往下殺。

    目前還不知道蔚來LiFSI添加比例到幾%，不過有BMS的電化學阻抗測算，
越多數據反饋，會讓蔚來對電池包的效能與成本做更好的控制。

    不曉得高電壓單晶的試驗過程會發生什麼事，所以蔚來跟寧德時代合作的
電池包，增加很多安全設計。

    為避免熱失控的情況，應對LiPF6的熱穩定性不佳和水解問題，在電池單體間，
有更好的隔熱阻燃材料，還沒法解決就利用無障礙煙道，在熱膨脹時會迅速利用
壓力排煙。

    為防止高電壓短路，有防高壓拉弧的製程，把腐蝕電芯的額外帶電去除，
把可能短路之處包覆。

    並且有全天開啟的熱失控傳感器(由漢威聯合(HON-US)提供)，能在感知異常
第一時間主動開啟電池液冷降溫。

    5.150度電池包之後的發展猜測

    一旦高電壓單晶的測試數據夠多，LiFSI隨著更大產能降價，會加速更加安全、
電池循環壽命更長的無鈷高鎳電池包到來。

    很可能蔚來的150度電池包到來的時間會比想像的快。

    到150度電池包後，蔚來不太會再把心思放在電池身上。

    從150度電池包測算，此時電池包的能量密度已經到280Wh/kg附近，

單體電芯能量密度到320Wh/kg以上(視模組化效率而定)，

已經逼近QuantumScape(QS-US)的固態電池能量密度下限(380-500Wh/kg)。

    況且150度已經足夠滿足普通車主的續航需求，再高的能量密度電池包，
有，更好；沒有，也沒差。

    有媒體問過李斌，會宣布固態電池嗎？李斌興趣缺缺的帶過。

    可以表明蔚來對150度之後的電池發展興趣不大。

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