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1. 標的：1919.HK 中遠海控H、9107.JP 川崎汽船

2. 分類：多

3. 分析/正文：

去年11月上船的老水手
前陣子獲利了結，目前換了船繼續前進
https://i.imgur.com/Ac2rwP6.png

以下分享敝人一些淺見

一，海運景氣榮景仍可持續多年。

看多海運的論點，板上許多先進眾多分享，就不一一贅述。

我提一點，大家說他是景氣循環行業，這不用否認，但是景氣要反轉，總要觀察到運力瓶
頸是否有被解決吧?

從多家海運公司的法說會，以及Drewry、Sea-Intelligence等研究機構的看法，海運的瓶
頸不止在船，更在港口，所以才有塞港的現象。
https://www.sofreight.com/news_55053.html

自2011年之後的十年期間，全世界在海運物流的資本開支是大幅低於前十個年度的，無論
是在新造船訂單，還是碼頭擴建，都顯著的減少，尤其是後者降幅更大。

這十年間，貨櫃船轉向大型化，然而天然的深水碼頭在任何國家都是嚴重缺乏的，例如台
灣只有高雄港的少數碼頭可以停2萬TEU大船。

其實，早在疫情之前，全球貨櫃船滯港時間就是逐年攀升的，疫情只是最後一根稻草。

要改善塞港，那就要人工疏濬拓寬深水航道，建設深水碼頭，花天文數字的金錢與時間，
至少新聞上，建設計畫都還沒出來吧? 更不論施工期要3~5年以上了。

結論，產業景氣應會持續到大規模的港口擴建為止。

但如果我對海運景氣判斷錯誤呢?
我選擇產業鏈越長，附加價值越多的船公司，面臨景氣反轉，他們更有韌性可以撐過去，
這是我對景氣榮景判斷錯誤的保險。

二，產業轉型，港到港，轉為門到門。

蘇州工廠---洋山港---洛杉磯港---拉斯維加斯的賣場。

這是一條國際貿易的運輸路線，通常航運公司只負責港---港之間運輸，前後端的物流服
務，則是貨代們在處理的。

在2018~2019年，丹麥貨代公司DSV的利潤比馬士基賺的多，當然，台灣也有同樣的案例，
這是行業特性造成的。

馬士基前幾年做出重大戰略決定，要轉為全面的物流服務公司，從工廠門口直送賣場門口
，就像是FedEx 的商業模式。

馬士基大量投資在港口、倉儲、車隊，甚至併購多家貨代公司，馬士基法說會宣稱，他們
有一半以上的客戶不再通過貨代了。

隨著馬士基的成功，有多家航運商跟進轉型，例如ONE以及COSCO。

目前馬士基在大西洋兩側已建立優勢，美西海岸布局較多的是ONE以及COSCO，亞洲端則各
有主場。

三，誰比較便宜

公司       股價  /   Q2EPS    *4  =   PE
中遠海控H  13.48 /  1.64(HKD) *4  =  2.06

中遠海控H以及ONE的三家持股公司的PE是低於國際市場行情的
根據海運浪潮長期化的趨勢，可預期股價的校正回歸


4. 進退場機制：(非長期投資者，必須有停損機制。請益免填)

抱到本益比追上國際水平或是洛杉磯港、長堤港等全球重要港口大幅擴建

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(sakharov.): [標的] 換船再前行，中遠海控H & 川崎汽船 多 - Stock板