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※ [本文轉錄自 Railway 看板 #1ZMWDoU- ]

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※ 引述《JHENGKUNLIN (JHENGKUNLIN)》之銘言：
: 記者吳銘峯／台北報導
: 發生在2018年的台鐵普悠瑪號出軌意外，造成18死的慘劇。列車駕駛員尤振仲被依照過失致
: 死罪，判刑4年6月。案件上訴第二審，尤男否認犯罪，辯稱自己沒有關閉列車自動防護系統
: （ATP），也沒有超速。全案於27日宣判，高院駁回上訴，維持原判。可上訴。
: 這起意外發生於2018年10月21日下午近5點左右，當時台鐵宜蘭線一列由樹林車站開往台東
: 車站的6432次普悠瑪自強號列車，在經過蘇澳鎮新馬車站時，列車以超過速限（75km/h）的
: 速度（141km/h）進入半徑306公尺的新馬站彎道，導致列車前進方向第1節車廂右側車輪浮
: 起後出軌並向左側傾覆，隨後第2至8節車廂也相繼出軌，扭曲呈「W」字形，最後造成18死2
: 51傷的慘劇。
: https://upload.cc/i1/2022/10/27/xe8PiQ.jpg
: ▲普悠瑪出軌案，造成18人死亡。（圖／運安會提供）:
: 事發後檢方進行調查，認為認為司機員尤振仲雖在事發前發現列車異常並進行回報；但他在
: 未經允許下就貿然關閉ATP，最後超速進站引發意外。檢方因此對司尤振仲，以及時任台鐵
: 局副總工程司柳燦煌、綜合調度所總所長吳榮欽3人，依照「過失致死罪」提起公訴。一審
: 宜蘭地院審理後，認為尤振仲關閉ATP且超速達140公里，是造成意外主因，因此重判有期徒
: 刑4年6月；至於柳燦煌、吳榮欽2人則獲判無罪。
: 案件上訴二審，高等法院開庭時，尤振仲否認犯罪，他表示，列車上加裝ATP，也有遠端監
: 視系統，他不斷與調度員回報，怎會「貿然」關閉ATP？而對檢方指控超速的部分，他回答
: 「列車一直是故障的，速度根本起不來，何來超速之有？」至於檢方請求高院，一審獲判無
: 罪的柳燦煌、吳榮欽在本案中也應負責，應改判有罪。
: 另外也有罹難者家屬到庭陳述，有人表示，台鐵提供不安全的列車，讓司機員開著問題列車
: 替乘客服務，等發生事情後再把司機員當代罪羔羊，這根本是在家屬的傷口上灑鹽，希望法
: 院能給個公道。
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: Sent from BePTT on my ASUS_I004D
首次在這版發推文，如果有比較沒有注意到的習俗請再跟我告知一下，感謝
另外，我雖然有電類背景，但本身不是鐵道專攻，如果有什麼理解錯誤再請糾正我

雖然高院的判決書還沒出來
但地院的判決書:
https://reurl.cc/4X5M2V (已縮網址)

內文我今天偷懶抽空看了一下
原本上面連結的地院判決書內的勘驗證據 + 判決，
是說是司機自己關掉 ATP、
沒有注意壓力表、
且在沒 ATP 的時候自己把電門速度拉到 140km 才翻車

但問題就在被告在武荖坑橋的時候自己說電門把手已經移到速限的位置，
地院判決書裡面卻寫說:
"可是你最後翻車速度是 140 km 所以你把手才不可能移動到 8X km 上"

而主文中，運安會 / 逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心在判決書的相關內文，也沒有
看起來對電門的物理位置做明確的檢查敘述、僅以一句話 "檢查" 帶過
實際上的判決內文也只提到:
「16:44:53時，列車由羅東站出發，司機員將電門把手推至140位後持續保持，直至
16:49:27時收回0位」
在附件附上一個  Remote 測得的速度表，
可是我的理解是:
這份靠 Sensor 測得的速度表，縱使回饋給 TCMS, 又不能回饋司機的 UI 操作到底做了什麼。
而且 TCMS (Train Control and Management System) 跑出來的資訊，
根據我的理解也是直接去撈實際偵測的 ADC(Analog-Digital Converter) Dump 回來的
數據，同上述的理，不能百分之百的確定是司機的行為。

所以我的問題是:
想請問只靠末速 + 勘查結果去倒推司機的行為，是正確的嗎?
作為局外人，我相當好奇以 TEMU2000 型的煞車、電門機制上是否有可能出現操作
和實際速率不一致的機構性問題。

很希望能夠看到各位先進的討論，不勝感激。

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