1、很多人會參考歐美航空公司及中國的航空公司的走勢，作為台灣航空公司的投資依據，那先看看各國航空公司的航線復飛比例，台灣航空雙雄復飛約七八成左右，主要是以國際航線為主，雙雄歐美航線已經回復到疫情前水準，而中國及歐美的航空公司的復飛比例大概是多少？他們國內線復飛大概九成滿，但是國際線的復飛比例很低，為什麼國外航空公司國際線復飛比例那麼低？可以查查中美直飛航線的復飛比例大概多少？？只知道很低很低，google一下相關新聞：如果中美不再進行新的航線談判，夏秋航季中美直飛航班將確認為每周24班，中美各12班——這與疫情前中갊獱”C周超過300個航班相比，不足10%。中美之間的航班數量仍然止步不前，預計在10月底之前無法大規模增加….為什麼復飛比例那麼低？在烏俄戰爭之後，俄羅斯對36國關閉領空，令飛行成本高昂，其中也包括美國的航空公司，美國的航空公司禁止飛越俄羅斯領空，因此飛航成本增加，大概就是美國政府不爽中國航空公司可以飛越俄羅斯領空，我不能飛你也不能飛，就卡中美航班數量，今年3月中確定中美直飛航線無法大幅增班，反觀航空雙雄復飛順利，賺錢的歐美航線已經回復疫情前班次，而俄羅斯領空的問題讓航空雙雄歐美線需求暴增，機票價格飆漲。(5/3

消息，根據美國交通部的最新文件，將允許中方航司每週執飛12個往返美國的客運航班，且立即生效。目前，中國航司每週有8班往返美國的客運航班（也就是再增加4班），美國有12班，按照新的規定，中美之間的直飛航班將增加到24個。文件中無提及禁飛俄羅斯領空的規定，可預測中美航線高票價可能要持續很久)

2、大家都以為貨運應該掛了，這個還真是有點學問？？目前已知中美直飛航線在10月底前無法大幅增加班次，在這個前提之下，其他國家如：香港、韓國、日本航空公司，雖然也可以攬貨飛美國，但所增加飛美航班數影響有限，因此在中美航線貨運的艙位供給無大幅增加的情況下，中美航線的運費最差就是去年Q4，所以今年航空雙雄的貨運還是有機會表現的。

有人會說運價都跌到歷史新低，還有看頭嗎？運價會創歷史新低是大陸解封後，工廠停工沒貨可載，現在大陸工廠都慢慢復工了，貨自然會有，運價也會慢慢回升。

3、再來談談長榮航東南亞-桃園轉機飛美國到底是怎麼回事？？以前美國企業的生產基地在中國，所以中美航線商務客需求量很大，而這塊大餅，在中美經濟戰後，出現變化，美國政府要求企業把製造中心移出中國，漸漸的把製造中心移往東南亞，所以東南亞飛往美國的商務客越來越多，這塊商務客大餅越變越大，東南亞解封之後，東南亞商務客勢必越來越多，對長榮航來說就是一大黃金航線，目前看起來長榮航佈局東南亞市場今年會有很好表現。

總結一下，今年長榮航的利多，有全民瘋出國，機票漲漲漲第一個利多，第二個利多中美航權談判僵局，飛美機票飆漲，第三個利多就是東南亞商務客桃園中轉飛美國需求持續暢旺，我是很看好第三個利多。(貨運還有表現，這算不算利多？)

查桃園機場轉機人數，疫情前的轉機人數約285.2萬人/年，換算約每天人數約7800人，目前桃園機場的轉機人數一天，大約8500人，航班恢復數大約七八成左右，轉機人數確實有增加，疫情前出入境轉機約佔整體13.5%，現在提升約到20.0%。(美國-桃園中轉飛-中國，東南亞-桃園中轉-互飛美國佔大部分）

今年暑假機票價格漲超多的，尤其飛美國航線可說是暴漲，美國航空公司因無法飛越俄羅斯領空，乾脆就把暑假航班砍班，造成中美直飛航線機位減少，查了一下，7月上海直飛紐約經濟艙，2～6千美金、6萬台幣起跳(桃園轉機歡迎你)，接下來暑假行情要來了，會不會出現天價機票？

4、台灣的航空雙雄，長榮航空、中華航空會走自己的路，有別於其他國際航空公司，國外航空公司在疫情時大多虧損嚴重，就算今年國外航空公司大賺，盈餘會分配給股東嗎？不會的，他們首先要彌補嚴重虧損，所以國外航空公司投資價值自然較低，而航空雙雄在疫情時並沒有大虧，反而是大賺，接下來今年客運大賺，賺到的盈餘，因為沒有嚴重虧損，所以可以大部分分配給股東，投資價值自然比較高。星宇疫情時也是大虧，今年大賺還是要彌補虧損(大賺有難度，看看那載客率有點慘)，所以應該知道要買哪一家航空公司吧？但是股價是用炒的，事事難料！

5、目前看起來星宇航空未來前景可能不妙，去查查時間帶吧，時間帶沒辦法解決，星宇航空根本沒辦法玩，星宇的夏季航班已經看得出時間帶已經有問題，3月營收只比2月增6.6%，雙雄都月增18%左右，仔細注意一下載客率，真的很慘，只有日本線表現不錯。以東北亞、東南亞機場來看，好時間帶已經很擁擠了，星宇只能飛差的時間帶或紅眼班機，星宇在上述兩個市場很難有表現機會；大陸市場說不定還有機會，就等開放陸客來台觀光吧，星宇好像沒飛大陸。列出星宇的競爭對手：長榮航空、中華航空、日本航空、全日本空輸、大韓航空、韓亞航空、國泰航空、新加坡航空