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標題 [閒聊]反高鐵南延屏東(高雄案)50理由打臉陳世凱?
時間 Thu Feb 12 01:22:27 2026
標題 [閒聊]反高鐵南延屏東(高雄案)50理由打臉陳世凱?
時間 Thu Feb 12 01:22:27 2026
各位鐵道版前輩好。在討論高鐵南延前，建議先看這篇專業投書： 【風傳媒觀點：
何需花大錢讓高鐵南延？有方案即可快捷通高屏】 （網址：
https://www.storm.mg/article/11101913）整合上也許仍有許多難題要克服，但也是
觀點投書：何需花大錢讓高鐵南延？有方案即可快捷通高屏 | 許銘文 | 評論 - 風傳媒
![[圖]]()
有一簡單可行的方案，不必另外再興建高鐵南延路線，乘客到達高鐵左營站後，下車後，不用出站及另外購票，此部分南下路段的車票，由台鐵及高鐵聯票，在月台的另一邊，就可馬上轉乘台鐵自強號，並以直達方式，只停高雄、鳳山及屏東三站，也可考慮再延長到潮州站。如同香港本島地鐵中環站，乘客在此站下車後，如要到九龍，就有 ...
![[圖]](https://images.storm.mg/cloud/82d4d1bf39bb6911d73ce6faf41975ed8dacfdbc.jpg?url=s3%3A%2F%2Fnew-storm-public-resource%2Fgallery%2F1938704%2F20240813-084736_U18448_M978554_7af4.JPG&g=sm&h=675&resize=fill&w=1200&format=jpg)
集思廣益，該文指出：在高鐵左營站規劃「同月台轉乘」(非必要)台鐵自強號或區間快
車，13 分鐘內就能到高雄站、30 分鐘內到屏東。這種低成本、高效率的替代方案，完
全證明了 2500+ 億高雄案的荒謬。
車，13 分鐘內就能到高雄站、30 分鐘內到屏東。這種低成本、高效率的替代方案，完
全證明了 2500+ 億高雄案的荒謬。
爭取地方建設不能只靠「感性情懷」，陳部長說高雄案是為了長遠發展，但他沒說的
是，在財劃法新制與2026土方新制的現實下，這 數千 億將成為「建設黑洞」。我們必
須正視「土方之亂」~數百萬方土石在市區開挖(約全國去年總量45%)，這是十餘年交通
黑暗期，也可能對高雄車站商圈「永久性摧毀」。
【核心數據：錢到底花在哪？】
A.原始高捷紅橘線 (效率之王)：
每站平均約 49 億元。0 徵收、費用不膨脹、3~6 分鐘一班。對都會區產值貢獻極高。
B.高鐵延伸六塊厝 (錢坑之王)：
顧問公司預估每日運量僅稍贏彰化站，但預算約 2500~4000+億元，本質上僅為了在支線增
設一站。
荒謬對比：
高鐵主線增站（雲彰苗）單站僅需 75-100 億。現在蓋一個「高鐵盲腸站」的錢，
足以蓋 數十 座 班次密集、服務百萬人的捷運站。用 數千 億買一個一小時才動一次的
「高貴慢車」，這是對軌道專業與全台灣人的極大羞辱。
一、 運轉邏輯的崩潰：名為高鐵，實為慢車
(1) 一小時一班的「高鐵慢車」：台北-左營段若採站站停模式就已慢了 40+ 分鐘，延伸
段更慢，完全失去高鐵高速直達的競爭力。
(2) 盲腸線本質：非主線延伸而是支線運轉，導致系統全台周轉率下降。
(3) 旅行時間陷阱：加計候車時間，搭高鐵到屏東比現有台鐵區間快車還慢很多，且六塊
厝站位偏遠，進屏東市區還要二次轉乘。
(4) 極速優勢喪失：高屏段距離極短，且在繞了一大圈（高雄車站方案）後，高鐵根本無
法發揮 300km/h 速度。
(5) 調度黑洞：支線運轉增加左營站壓力，拖累主線時刻表的穩定性與彈性。
(6) 票價與成本嚴重脫節：高屏票若要反映成本，在不含攤提的情況下，實質票價至少應
在 300~500 元以上。賣 140 元等於載一個賠一個。
(7) 站點位置過偏：六塊厝遠離屏東市中心，轉乘的時間與金錢成本抵銷所有高速優勢。
(8) 災難應變難度：盲腸支線長大隧道內若發生事故，救援、通風與接駁的困難度將翻倍
。
(8) 災難應變難度：盲腸支線長大隧道內若發生事故，救援、通風與接駁的困難度將翻倍
。
二、 財政黑洞與建設排擠：北高雄與地方的生存危機
(9) 直接排擠捷運紫線：2500+ 億的龐大預算將吸乾原本屬於高雄最重要的產業連結線(紫
線）及其他規劃中的捷運線。
(10) 台鐵立體化延宕：導致楠梓、岡山段台鐵立體化因財政壓力被迫無限期延後。
(11) 財劃法新制衝擊：在地方財源預計重新分配的局勢下，天價工程的配合款與後續營
運虧損，將導致地方政府財政窒息。
(12) 永久性的政策補貼：票價營收恐連基本電費都付不起，需中央與地方國庫年年輸血
。
(13) 自償率慘不忍睹：在財務審計上，這是一項「保證賠錢」的政治投資，完全不具備
經濟合理性。
(14) 上市公司治理風險：強迫台灣高鐵經營「必賠路線」，恐引發小股東集體訴訟。
(15) 債留子孫：這筆龐大建設債務將成為下一代納稅人的沈重負擔。
三、 工程地獄與土方災難：城市發展的黑暗期
(16) 高雄車站二次開挖：對剛完工的地下站體附近進行重挖，將帶來 10 餘年的交通黑
暗期，並很可能造成商圈永久性地向外轉移。
(17) 既有結構風險：開挖過程可能危及營運中的台鐵、捷運紅線基礎，引發公安疑慮。
(18) 機電系統整合難度：在既有營運場站植入新系統，工期與技術對接風險無法精確估
算。
(18) 機電系統整合難度：在既有營運場站植入新系統，工期與技術對接風險無法精確估
算。
(19) 土方之亂長期影響：數百萬方土石清運，約去年全國45%總量，將導致高雄市區每天
數千輛次砂石車穿梭，路面損毀與交通意外風險激增。
(20) 棄土場址稀缺：大規模工程產生的土方處置成本被嚴重低估，極易引發環保爭議。
(21) 徵收補償預算噴發：隨著 2026 年地價持續攀升，徵收費用將成為預算的無底洞。
(21) 徵收補償預算噴發：隨著 2026 年地價持續攀升，徵收費用將成為預算的無底洞。
(22) 鄰損賠償無上限：市區高密度建築周邊施工，直接鄰損訴訟與行政爭議將曠日廢時。
(23) 地下水與地質未知：高雄地下水層複雜，潛盾工程隨時面臨停工及間接鄰損導致的
「國賠風險」。
四、 環境影響評估與法律訴訟
(24) 環評過關難度高：穿越人口密集區，環境差異分析極難在短時間內獲得認可。
(25) 大規模拆遷抗爭：強制徵收市區精華地段，將引發大規模地主抗爭。
(26) 文化資產停工風險：高雄舊城區地下可能存在的遺址，隨時可能導致工程全面停擺
。
(27) 碳排效益為負：天價土木工程產生的碳排放，靠這條支線幾十年的運量也無法抵銷
。
五、 數據灌水與政策反諷
(28) 高雄車站運量嚴重灌水：刻意灌水轉乘人次，忽視左營站本可透過捷運、台鐵進行
自然分流的現狀。
(29) 忽視人口負成長趨勢：20 年後屏東的高鐵通勤人口還有多少？數據完全脫離現實。
(30) 與台鐵重疊競爭：高雄至屏東段與台鐵高度重疊，是典型的資源重複投資。
(30) 與台鐵重疊競爭：高雄至屏東段與台鐵高度重疊，是典型的資源重複投資。
(31) 政治凌駕專業：純粹為政治承諾量身打造，無視交通規劃的基本原則。
(32) 蚊子車站預言：六塊厝恐淪為全台利用率最低、運轉效能最差的高鐵站。
(33) 忽視產業變遷：半導體產業廊帶在北高雄，南延案完全無法支撐真實產業交通需求
。
(34) 台鐵優化方案更有利：不到百分之一的預算即可讓台鐵高屏段徹底「優化」，且完
全不用每年編預算補貼。
(35) 資訊不透明：政府至今未公布完整的財務風險評估數據。
(36) 假性公平：用全台納稅錢換取少數人一小時一班的「儀式性便利」。
(37) 設備折舊壓力：天價地下站體的長期維護費用，是另一個財政炸彈。
(37) 設備折舊壓力：天價地下站體的長期維護費用，是另一個財政炸彈。
(38) 工程缺工缺料：大規模公共工程將進一步推升民間營建成本，民生受害。
(39) 維護人力斷層：支線需獨立維修體系，造成鐵道專業技術人力的極大浪費。
(40) 災難救援模擬缺乏：長大隧道內的消防安全與人員疏散至今無解。
(41) 破壞高雄綠廊景觀：地下化後的地面綠廊將因二次施工支離破碎。
(41) 破壞高雄綠廊景觀：地下化後的地面綠廊將因二次施工支離破碎。
(42) 技術綁架風險：強行採用特殊昂貴系統，未來維修零件將被長期壟斷。
(43) 忽略短程通勤特性：高屏通勤族真正需要的是高頻次的公車與捷運。
(44) 財政信用受損：如此規模的虧損投資，恐影響國家未來整體的債務信譽。
(45) 排擠偏鄉建設：交通預算過度向單一工程傾斜，偏鄉醫療與教育經費更顯窘迫。
(46) 選址不當導致效益低落：六塊厝站位尷尬，屏東人要進市區還得再轉乘。
(47) 假性 B/C 值分析：強行掛鉤都市計畫效益來美化財務，實則經不起推敲。
(48) 系統穩定性疑慮：支線列車若發生故障，將直接連動影響到全台高鐵主線。
(49) 維護成本被刻意淡化：天價地下站體每年的電費、保養費是被隱藏的帳單。
(47) 假性 B/C 值分析：強行掛鉤都市計畫效益來美化財務，實則經不起推敲。
(48) 系統穩定性疑慮：支線列車若發生故障，將直接連動影響到全台高鐵主線。
(49) 維護成本被刻意淡化：天價地下站體每年的電費、保養費是被隱藏的帳單。
(50) 顧問公司刻意美化數據：正式可行性評估報告遲不公布，資訊不對稱且易誤導民眾，
使其以為是主線全部班次延伸，實際受限物理條件及運量，永遠只有一小時一班的慢車。
「不是反對屏東或高雄車站發展，是反對用 數千 億 蓋一個連電費都可能收不回來的地
下錢坑。這筆錢如果優先蓋屏東捷運線、高雄捷運紫線(青線)、優化台鐵高屏段，效益才
是真正救屏東、救高雄。納稅人的錢不是大水漂，數千 億不該換來一場以為直達車實為
『昂貴高鐵慢車』的虛榮。」
「不是反對屏東或高雄車站發展，是反對用 數千 億 蓋一個連電費都可能收不回來的地
下錢坑。這筆錢如果優先蓋屏東捷運線、高雄捷運紫線(青線)、優化台鐵高屏段，效益才
是真正救屏東、救高雄。納稅人的錢不是大水漂，數千 億不該換來一場以為直達車實為
『昂貴高鐵慢車』的虛榮。」
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.39.6.252 (臺灣)
※ 作者: themlb09 2026-02-12 01:22:27
※ 文章代碼(AID): #1fZBhQKT (Railway)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1770830554.A.51D.html
→ : 直接把延伸線貼上盲腸線的標籤
還「高鐵慢車」？？？
說什麼「高雄車站商圈的永久性摧毀」？何所謂永久型摧毀？？1F 02/12 01:59
還「高鐵慢車」？？？
說什麼「高雄車站商圈的永久性摧毀」？何所謂永久型摧毀？？1F 02/12 01:59
→ : 還真的是為反對而反對 高雄車站那段就有得吐槽了
記得高鐵在高雄站是土建已成只差機電吧
那這樣又怎會有二次開挖甚至對高捷紅線造成威脅的疑慮??機電也是 高鐵歸高鐵的事 也不會跟既有的台鐵與高捷及
高雄車站本身部分有相干擾之處5F 02/12 03:16
記得高鐵在高雄站是土建已成只差機電吧
那這樣又怎會有二次開挖甚至對高捷紅線造成威脅的疑慮??機電也是 高鐵歸高鐵的事 也不會跟既有的台鐵與高捷及
高雄車站本身部分有相干擾之處5F 02/12 03:16
→ : 雲林張家麾下之人馬 其水準與品格就可想而知10F 02/12 03:45
→ : 預留僅有封閉的夾層(層位)空間，後續周遭含軌道/機電的深開挖施工都會造成營運中的高捷及台鐵面臨極大額外風險慢車指1小時1班站站停 轉彎半徑大無法提速 幾位官員說僅比台鐵快9分 若高雄車站停更久且加鳳山站 那差異更小11F 02/12 08:05
→ : 高鐵在高雄站土建已成?15F 02/12 08:56
推 : 到時不知高雄人會怎麼看待高雄車站只有一島一側??16F 02/12 08:57
推 : 等著看高雄站附近居民再發瘋10年
如果高鐵也有分站等，高雄站規格 < 左營17F 02/12 09:07
如果高鐵也有分站等，高雄站規格 < 左營17F 02/12 09:07
→ : 商圈若因施工十餘年轉移 供過於求市場中易永久機能喪失高雄簡易高鐵車站僅1小時1班慢車 高頻次快車要先轉左營其與南高雄人期待完全脫鉤 主因支線物理限制及實質運量陳市長大都更沒高鐵也能做 但因高鐵才卡位就要多想想了19F 02/12 09:22
→ : 笑死每次高雄車站都要提商圈 告訴你周遭那些商圈繼續咬死以前的商業型態 一輩子都復甦不了 一堆店又破又亂 賣的東西都去百貨買了 然後一直喊商圈破壞 等冠德弄好 我看誰要出站逛周遭商圈
還有中央出錢 什麼叫地方政府財政窒息23F 02/12 10:36
還有中央出錢 什麼叫地方政府財政窒息23F 02/12 10:36
→ : 直接讓環評不通過，也不用列這麼多項，簡潔有力。
這是在算字數賺稿費嗎？28F 02/12 12:18
這是在算字數賺稿費嗎？28F 02/12 12:18
→ : 地方政府自籌款比例約15到30%之間 未來高/屏/中央有得吵30F 02/12 12:48
推 : 第四點，高雄不會停嗎？會停就不會300+。
臺北就沒有300+有人有意見嗎？31F 02/12 12:59
臺北就沒有300+有人有意見嗎？31F 02/12 12:59
→ : 10餘年的2次開挖黑暗期與會讓任何潛在投資與人潮繞道
再好的冠德或都更計畫 也難在長期粉塵與交通癱瘓中生存1小時1班的高鐵簡易站運量極少 冠德百貨加入反吸乾周邊全台高鐵總維修中心在燕巢/左營，台北/南港是主線 列車順著開 高雄案是左營岔出的支線 1小時1班 注定運量極少33F 02/12 13:01
再好的冠德或都更計畫 也難在長期粉塵與交通癱瘓中生存1小時1班的高鐵簡易站運量極少 冠德百貨加入反吸乾周邊全台高鐵總維修中心在燕巢/左營，台北/南港是主線 列車順著開 高雄案是左營岔出的支線 1小時1班 注定運量極少33F 02/12 13:01
→ : 最大的問題就捷運化阿 導致慢車卡一堆 才有需要高鐵的問題 我個人很支持錢拿去蓋3條捷運 至少日均搭乘輕鬆破萬38F 02/12 13:18
→ : 高雄案是左營岔出的支線?? 不是主線嗎??
一路到屏東 後續再繞回台東花蓮宜蘭再接回台北的環島高鐵要說開到高雄只有一小時一班 個人倒是還沒這樣悲觀
應該一小時3-6班差不多41F 02/12 13:27
一路到屏東 後續再繞回台東花蓮宜蘭再接回台北的環島高鐵要說開到高雄只有一小時一班 個人倒是還沒這樣悲觀
應該一小時3-6班差不多41F 02/12 13:27
→ : 既然從頭到尾都貼著台鐵走，能不能讓台鐵快車也走高鐵隧道？這樣也能解決快車卡慢車問題45F 02/12 13:53
→ : 這要先解決軌距不同的問題47F 02/12 13:58
→ : 因基地在左營/燕巢 高雄案必須岔出一條支路進市區 功能上是支線而非主線延續 要更多班次除非不計成本到高雄車站後倒退回左營 所以應正名為高鐵接駁支線而非高鐵延伸高雄計畫的折返衝突/調度壓力 某些層面比左營計畫更棘手高雄案就算只加成1小時2班 全台高鐵就容易開始大誤點
可行性研究報告連宜蘭線都沒公布 但不應讓民眾錯誤期待48F 02/12 14:00
可行性研究報告連宜蘭線都沒公布 但不應讓民眾錯誤期待48F 02/12 14:00
推 : 所以延伸屏東就還要在屏科園區蓋座基地 以解決回送燕巢總機廠的問題54F 02/12 14:41
→ : 大取到秋田也有一段不同軌距56F 02/12 15:01
推 : 在台灣這還有共線段設備誰來維修的問題57F 02/12 15:04
→ : 主線維修基地一定要在端點站 其與駐車廠 側線的功能及投資規模差距極大 六塊厝是小站 沒有花上千億遷移基地可能58F 02/12 15:11
→ : 設備一定是用高鐵的系統，當然是高鐵修60F 02/12 15:15
推 : 沒有說要搬遷左營或燕巢基地 是增設屏東基地61F 02/12 15:17
→ : 要把主幹線改道進入高雄車站 先要廢棄/移轉左營燕巢總機廠及其連接線 單這項就遠非數千億能解決 也會嚴重影響營運中的高鐵安全甚至全線停駛 恐怕會讓台灣財政直接崩盤62F 02/12 15:24
推 : 為何要廢除燕巢連接線??
高鐵左營經高雄車站延伸屏東 是從左營站往南繼續走 而非之前的倒退方案 就也沒有主幹道改道的問題 燕巢連接線對此也無影響65F 02/12 15:26
高鐵左營經高雄車站延伸屏東 是從左營站往南繼續走 而非之前的倒退方案 就也沒有主幹道改道的問題 燕巢連接線對此也無影響65F 02/12 15:26
→ : 到底在說什麼69F 02/12 15:39
→ : 兩者的難點不同 高雄車站的倒退是指到高雄車站後倒退70F 02/12 15:43
推 : 到高雄後就續駛至屏東的屏東基地 再回送到燕巢 這問題不大71F 02/12 15:44
→ : 工程上順著接叫延伸 但因基地在左營北側 回送車輛還是要橫切主線 只要這物理衝突在 都無法簡單突破1小時1班限制72F 02/12 15:52
推 : 不用橫切主線 折返點在屏東基地74F 02/12 15:53
→ : 上面已說過重複投資屏東基地對台灣是財政及高鐵營運災難75F 02/12 15:53
→ : 是不是災難這就待時間驗證 在此先不論76F 02/12 15:54
→ : 先去了解屏東基地吧 還有宜蘭基地77F 02/12 15:55
→ : 可惜台灣目前尚未有專家主張如此離譜且影響更深遠的方案比較接近的是駐車廠及側線 治標不治本 難以解決核心問題78F 02/12 15:57
推 : 真要說就是當初台鐵蓋地下化時 沒把高鐵的一起蓋出來
導致現在還要做二次施工 更何況中間還冒出倒退方案卡了好幾年80F 02/12 16:01
導致現在還要做二次施工 更何況中間還冒出倒退方案卡了好幾年80F 02/12 16:01
→ : 高雄方案不用倒退也是建立在一小時一班慢車的調度前提下83F 02/12 16:24
→ : 所以就是只能採取沒進高雄的到左營 有進高雄的到屏東的分流84F 02/12 17:04
→ : 這篇看得出來很努力在湊成50個85F 02/12 20:44
※ 編輯: themlb09 (114.39.6.252 臺灣), 02/12/2026 23:24:32--