※ 本文轉寄自 ptt.cc 更新時間: 2024-09-19 08:52:05
看板 car
作者 標題 Re: [問題] 底盤的差異要怎麼感受
時間 Wed Sep 18 08:50:14 2024
※ 引述《PPAPwww (pan)》之銘言:
: 可以看麋鹿測試阿
: 麋鹿測試在國外是一個安全指標的測試
: 跟 撞擊測試 也是為了測試車輛是否安全一樣
: 台灣是沒有麋鹿
: 不過台灣山路連續髮夾彎 也類似麋鹿測試
: 但平地和市區大概就不是那麼有用
不要不懂裝懂亂講
moose test是依據ISO 3888
ISO 3888-1:2018
Passenger cars — Test track for a severe lane-change manoeuvre
Part 1: Double lane-change
https://i.imgur.com/McukITz.png
Part 2: Obstacle avoidance
https://i.imgur.com/MGhLlQz.png
ISO 3888介紹中也很清楚的講
- 測試障礙物閃避能力
- 只是完整操控特性的其中一小部分
https://i.imgur.com/JuyumkC.png
ISO 3888測試過程中,方向盤會在短時間內急打數次
類似2個弦波(1正1反)
https://i.imgur.com/b80W9ZG.png
我就好奇哪裡的連續山路連續髮夾彎會讓你在短短3秒內打4次方向盤了?
反而是在市區或高速公路才有可能出現急遽變換車道閃避的情況
再來談談那有哪些操控相關的標準
ISO 4138
Passenger cars — Steady-state circular driving behaviour —
Open-loop test methods
https://i.imgur.com/4KhGs2K.png
ISO 7401
Road vehicles — Lateral transient response test methods —
Open-loop test methods
ISO 13674
Road vehicles — Test method for the quantification of on-centre handling
Part 1: Weave test
Part 2: Transition test
Pylon Course Slalom Test
https://i.imgur.com/MKqEl7j.png
GB/T與操控相關測試項目
https://i.imgur.com/k9PGXjI.png
中國汽車工程研究院發表的"汽車操控安全性指數測試評價過程"
http://www.caeri.com.cn/Uploads/Editor/2018-09-04/5b8e3c015d492.pdf
從轉向輸入條件,也有分一堆測試條件
step steer
https://i.imgur.com/liPKJiT.png
pulse steer
https://i.imgur.com/zQm0Pyq.png
https://i.imgur.com/R0ljNBT.png
swept steer
https://i.imgur.com/lp4bHtc.png
J-turn
https://i.imgur.com/SCemWq3.png
https://i.imgur.com/sVcNWkL.png
然後在這麼多跟操控相關的標準中
偏偏ISO 3888是最常被拿來比較動態控制優劣的項目
例如說這幾篇
Development of an Advanced Fuzzy Active Steering Controller and
a Novel Method to Tune the Fuzzy Controller
DOI:10.4271/2013-01-0688
Hardware-In-The-Loop Simulation of automatic steering control
for Double Lane Change and sine steer manoeuvres
DOI:10.1504/IJVAS.2012.047695
換句話說,ISO 3888跟電控最高度相關
或許因為一般人從YT影片最常接觸到的就是moose test
影片看起來呈現效果確實也很明顯
但這不代表moose test能拿來代表一台車的操控
否則怎會有Tyep R在moose test通過車速比一般版Civic差?
Honda Civic Type R 2017
https://www.youtube.com/watch?v=DpiMYrFaRYQ
Honda Civic Hatchback 2017
https://www.youtube.com/watch?v=Fs5rDNBRQk0
至於底盤特性
K&C可以用來描述準靜態底盤特性
K:Kinematics,懸吊機構運動特性
C:Compliance,柔順性,考慮桿件、襯套等變形行為
透過標準測試機台(台架試驗)取得
AB Dynamics的SPMM 5000
https://i.imgur.com/AiEisHz.png
MTS的Kinematic & Compliance (K&C) Deflection Measurement Systems
https://i.imgur.com/FpqwxJ3.png
底盤動態特性又有分主客觀評價
客觀評價部分
新車底盤開發的benchmark或target setting
https://i.imgur.com/fFeF3c1.png
https://i.imgur.com/XRjB8KJ.png
當然主觀評價也是車廠很常用的評價方式
在標準一致的場地,駕駛同級距的不同車款
再由評價者的體感給出主觀分數
當然越是有經過受訓或經驗的駕駛人,底盤主觀評價參考價值會越高
通常採1~10分,以6分為基準
多半在5~7之間不會給出太極端的分數,給到8分已經是很傑出
當然越是有經過受訓或經驗的駕駛人,底盤主觀評價參考價值會越高
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.133.134.164 (臺灣)
※ 作者: chandler0227 2024-09-18 08:50:14
※ 文章代碼(AID): #1cwYFANp (car)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1726620618.A.5F3.html
→ : Moose test其實更多是電控威能啦1F 09/18 08:51
→ : 不過電控對一般駕駛者也是操控性的一部分XD
→ : 你看Porsche電控上面下多少功夫 大馬力讓你滑又不撞
→ : 不過電控對一般駕駛者也是操控性的一部分XD
→ : 你看Porsche電控上面下多少功夫 大馬力讓你滑又不撞
推 : 推專業4F 09/18 09:18
推 : 推5F 09/18 09:24
推 : 專業推6F 09/18 09:24
→ : 感謝錢大專業講解7F 09/18 09:24
推 : 太認真了 板主要不要考慮M起來收錄一下8F 09/18 09:27
推 : 電控無敵啊,不信你找ultra Quattro 跟Torsen 的麋鹿比9F 09/18 09:28
→ : 較就知道
→ : 較就知道
→ : 我覺得把電控完全排除出去操控也不盡然全對就是了11F 09/18 09:31
→ : 畢竟你極限亂飄的時候電控就是能精準拉回來
→ : 畢竟你極限亂飄的時候電控就是能精準拉回來
推 : 有些東西是講天份的13F 09/18 09:32
推 : 另外錢大 spmm5000那邊的圖是不是有上傳錯14F 09/18 09:45
→ : 跟下面target setting的圖有重複??
好像是,已改→ : 跟下面target setting的圖有重複??
推 : 專業文推推16F 09/18 09:47
推 : 感謝分享17F 09/18 10:09
噓 : 中國汽車工程研究院發表,上面連結點進去是死的18F 09/18 10:14
連結失效了(攤手)https://i.imgur.com/wPWswNq.png
https://zxb.ccn.com.cn/html/zxb/20181210/95121.html
推 : 精闢19F 09/18 10:16
→ : 我是覺得啦,上面講的都是一些理論概念,但還是20F 09/18 10:20
ISO標準就是實測方法啊上面列的K&C跟主客觀評價,正是車廠底盤開發實際有在使用的方法流程
被你說成理論?
又一個不懂裝懂亂講的
→ : 感謝分享 專業21F 09/18 10:21
→ : 經得起實測,就像你車子多麼耐撞,結構多強,那一樣要22F 09/18 10:21
→ : 撞測才準確吧,才有參考性,
→ : 而moose test就是一個操控的實測,但是電控就像作弊一樣
→ : 如果把電控都關掉,無電控的情況下去moose test
→ : 參考性就比較高了
→ : 撞測才準確吧,才有參考性,
→ : 而moose test就是一個操控的實測,但是電控就像作弊一樣
→ : 如果把電控都關掉,無電控的情況下去moose test
→ : 參考性就比較高了
推 : 台灣人,土法煉鋼土砲改裝就夠了,機械工程這東西看不懂27F 09/18 10:23
→ : 理論和實測,車子多耐撞不是用講的,實測才準確。28F 09/18 10:23
→ : 總要有實際測試的一個環境
實測會按照ISO訂的標準執行啊→ : 總要有實際測試的一個環境
到底在亂講啥
→ : 看看市售車還有在加裝引擎拉桿就知道民智多低了30F 09/18 10:24
→ : 樓上先別講實測,你知道大多數台灣人,連物能基礎都不理解
→ : 樓上先別講實測,你知道大多數台灣人,連物能基礎都不理解
推 : 專業、清流32F 09/18 10:26
推 : 專業推,車板需要更多這樣的文章33F 09/18 10:28
→ : 強化桿=抗扭剛性=扭曲分力低輪胎傳輸損失少,這就是為什麼34F 09/18 10:29
→ : 底盤很硬。整車剛性強化是要幾十公斤的工程
推 : 在台灣 加個尾翼過彎不飄,加個拉桿過彎覺得穩..lol
→ : 底盤很硬。整車剛性強化是要幾十公斤的工程
推 : 在台灣 加個尾翼過彎不飄,加個拉桿過彎覺得穩..lol
推 : 專業推37F 09/18 10:47
推 : 感謝分享38F 09/18 10:47
推 : 感謝分享,就說這邊一堆裝懂仔,被揭發後又不開心39F 09/18 10:51
推 : 推錢大!40F 09/18 10:54
推 : 推 專業41F 09/18 11:02
推 : 推,比體感仔專業多了42F 09/18 11:08
推 : 專業 你是Q齁43F 09/18 11:09
推 : 那個t開頭的是在講什麼東西 笑死人44F 09/18 11:19
噓 : 太專業不想懂,我就看麋鹿測試,才不管你R輸一般市售版45F 09/18 11:24
→ : ,#覺得不輸#開開看吧很好開的#百改降為先
→ : 喔對了我家巷口的改車行比車廠ISO認證那些還懂車辣,車
→ : 是人在開又不是那些象牙塔的學者在開車。#操控#M3#心靈
→ : 馬力
反串要註明→ : ,#覺得不輸#開開看吧很好開的#百改降為先
→ : 喔對了我家巷口的改車行比車廠ISO認證那些還懂車辣,車
→ : 是人在開又不是那些象牙塔的學者在開車。#操控#M3#心靈
→ : 馬力
推 : 好文50F 09/18 11:30
推 : 專業推51F 09/18 11:34
推 : 每次都很期待錢大的回文XD52F 09/18 11:54
推 : 專業推53F 09/18 12:08
推 : 工程師來了54F 09/18 12:09
推 : 推錢大55F 09/18 12:18
推 : 專業好文,不過可能還會有人說什麼適應性問題XD56F 09/18 12:31
推 : 推~57F 09/18 12:38
推 : 主觀評價很吃天份 一般人沒有提點 其實上去也是傻傻的58F 09/18 12:41
→ : 晃到暈車
有幸受過Mdynamix指導主觀評價→ : 晃到暈車
幾部車、分幾組人在同場地頻繁換車測試
包含操控(DLC、Slalom、定圓)、ADAS(LKAS)、轉向(EPS介入細膩度)的主觀評價
老實說我對ADAS的敏銳度比較高
操控這種激烈操駕很吃身體當下狀態,測整整一天也會麻痺會疲倦
當然其他像是NVH或音質主觀評價就比較跟專業無關
最好找越沒經驗的人憑個人喜好來評分
推 : 專業到根本看不懂==60F 09/18 12:50
推 : 講了這麼多,可以來聊聊CC加強化桿是一種官方土炮嗎?61F 09/18 12:51
車廠會有專門一票負責評測的人員做A/B Test應該不會是隨便裝隨便宣傳
再來,底盤的東西,我不信敢在TMC沒任何依據下,由國瑞自行進行設變加桿件
裡面給的數字是單指彈簧
操控極限有沒有更高是未知數,但體感會比較不晃
不妨思考一下,國瑞在沒有計算或經TMC允許,不怕影響下控制臂結構耐久?
推 : 所以福特到後來就不敢再嘴Moose Test 多威了63F 09/18 13:07
→ : 還是要推一下錢大XD
→ : 還是要推一下錢大XD
→ : 推文裡面反對的人 知道麋鹿測試避讓的時候65F 09/18 13:37
→ : 全程煞車都不能踩全靠電控嗎 所以就是在測電控啊
→ : 甚至只要你的esp標定中減速減的夠多
→ : 麋鹿測試的入彎速度就可以快
全程不能煞車沒錯→ : 全程煞車都不能踩全靠電控嗎 所以就是在測電控啊
→ : 甚至只要你的esp標定中減速減的夠多
→ : 麋鹿測試的入彎速度就可以快
但基本上還是以車身動態控制為目標,並不是減速越多就越容易通過
推 : 專業推69F 09/18 13:59
推 : 專業70F 09/18 14:14
推 : 有內容 推71F 09/18 14:49
推 : 推啦!72F 09/18 14:51
推 : 專業推73F 09/18 15:17
推 : 推專業74F 09/18 16:56
推 : 為什麼要跟無知又不肯學習的人認真?75F 09/18 18:55
推 : 雖然我完全沒看懂 但是認真文推啦!76F 09/18 18:57
推 : 推專業77F 09/18 19:05
→ : 專業推 但略78F 09/18 22:28
推 : 錢大,CC的那些加裝件,其實就是GR sport版的標準配件,日79F 09/19 00:35
→ : 本TMC不但知道還曾經讚賞過…既然原廠已經設計車體為最
→ : 適合的樣子,那為何台灣GR的強化支架不只有效果還能成為
→ : 原廠配備?如果這隻支架是有經過計算調整去證實有效果,
→ : 那是否代表原先CC的車體設計就有缺陷?所以Toyota低價車
→ : 款所謂的原廠設計根本沒有意義,不如自己多裝拉桿換取穩
→ : 定的安全性?看好多這種研究車體動態的內容,都只有歐系
→ : 車的例子,還真的沒看過用Toyota低價車款來講解,是因為
→ : 車廠為了舒適度,隨便亂設計,所以不值得討論嗎?
→ : 本TMC不但知道還曾經讚賞過…既然原廠已經設計車體為最
→ : 適合的樣子,那為何台灣GR的強化支架不只有效果還能成為
→ : 原廠配備?如果這隻支架是有經過計算調整去證實有效果,
→ : 那是否代表原先CC的車體設計就有缺陷?所以Toyota低價車
→ : 款所謂的原廠設計根本沒有意義,不如自己多裝拉桿換取穩
→ : 定的安全性?看好多這種研究車體動態的內容,都只有歐系
→ : 車的例子,還真的沒看過用Toyota低價車款來講解,是因為
→ : 車廠為了舒適度,隨便亂設計,所以不值得討論嗎?
1. 底盤套件有實質強化運動特性的效果
也完全不代表原先設計有缺陷
2. 提升運動性同時,也很可能犧牲一部分舒適性
成本也會增加
那會不會原先客群就不買單了?
3. 底盤開發初的目標設定會讓各項操控數值落在一定範圍
再根據競品比較、本身的客群面向做取捨
從來都沒有所謂底盤或車體最適合或最好該怎樣做
照你這邏輯,那
(1) BMW為何存在M Sport和標準懸吊的必要?
(2) 輪框&胎會影響K&C和操控,車廠為何要在同車型高低階配備輪框尺寸做出差異化?
→ : 如果看fishhook test是不是比較洽當?88F 09/19 03:06
說實在也不是很像
fishhook方向盤打半圈左右,然後又要急打到另一個方向半圈
這時車輛側滑現象會很明顯
如果不是刻意為之,側滑這麼多沒過彎沒啥實質幫助,而且變更不可控
https://i.imgur.com/DwPDbzU.png
真要說的話,我認為brake in turn稍稍類似些
但畢竟實際道路不可能像測試標準一樣,整個彎道都相同曲率半徑
且車輛動線不可能沿著車道中心線走
https://i.imgur.com/rMDSLWb.png
推 : 推89F 09/19 03:42
※ 編輯: chandler0227 (42.77.119.200 臺灣), 09/19/2024 08:06:10--
※ 看板: Car 文章推薦值: 0 目前人氣: 0 累積人氣: 132
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