作者 cygnusx523 (日本搖滾の最高！)標題 [閒聊] 一些新手觀賽的小知識時間 Tue Sep 16 20:16:57 2025
小弟寫的那篇《F1新手友善完整指南》2025年版又陸續增加了內容，一併分段貼上來分享
。多虧幾位新手的積極發問，我才有靈感發想去寫。F1是高度專業化的領域，需要更多人
性的解釋去降低理解門檻。
｜指南全文｜
↓↓
https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html
｜賽道演化｜
排位賽有個關鍵，即
賽道演化（Track Evolution），最後幾分鐘常常每圈都快0.3秒以
上。原因有三：
1
橡膠積累（Rubbering In）當車輛持續行駛，輪胎磨下的橡膠會「鋪」在賽道上。
這層橡膠像一種「天然防滑膠」，填補瀝青的細小孔隙，能顯著提升抓地力。排位賽Q1剛
開始時，賽道非常「綠」（Green Track），摩擦力低，圈速慢。但跑越久，橡膠積越多
，輪胎越能「咬」住路面，圈速就會一圈一圈變快。
2
溫度變化（Track Temperature）隨著排位賽進行，輪胎和煞車產生的熱量，會慢
慢提高賽道表面的溫度。對輪胎來說，當表面和內部溫度進入理想範圍，摩擦係數達到峰
值，圈速就會「突然」快起來。（相反，如果天氣變冷、陽光被雲層遮蔽，或是突然起風
，讓賽道「涼掉」，溫度下降，所有人的圈速都會掉。）
3
賽道清理（Track Cleaning）剛開始時，賽道上會有灰塵、沙粒、碎石、葉子、蟲
子或其他碎屑。幾台賽車一飛過去，輪胎就會把它們黏走，也逐漸「掃」到賽道外側。這
種「清掃效應」和橡膠積累相輔相成，形成一個正向循環：比賽跑得越久，賽車線越乾淨
，抓地力就越好。當乾淨的理想線被橡膠層覆蓋，輪胎就能更穩定地「咬」住路面，過彎
時也能給車手更多信心。
所以，排位賽的出場戰略意義其實非常深遠，因為賽道演化的正面影響，加上外部環境
因素（陽光、強風、積水）也會推動演化幅度或干擾到圈速，大家總是想把出場時機拿捏
到最完美。所以經常能看到所有車隊都在車庫等時間，最後兩三分鐘又一窩蜂爭先恐後的
搶著出來，就是想抓到最完美的時機。因為那時賽道最乾淨、橡膠積累最多、輪胎升溫最
快、抓地力最好。
｜正賽攻防技巧｜
在F1正賽裡，超車與防守交織成一場漫長的心理戰，每一次逼近和每一次防守都可能改
變比賽局勢，過程中可以看到許多層次豐富的技巧：
○
極限晚煞車（Late Braking Attack）
．在直線末端延後煞車點到極限，入彎前迅速縮小差距，直插內線
．防守車若採用正常煞車點，通常只能讓出路線避免碰撞
．失敗時可能因轉向不足、車輪鎖死，衝出賽道或撞上對手（也就是魚雷）
○
極限貼尾（Deep Slipstream）
．進攻車在直線上盡量貼近車尾，最大化尾流效應，減少空氣阻力
．在煞車點前一瞬間抽出車身，利用更高尾速發動攻擊
．這技巧適用於所有直道，尤其在高速賽道效果最明顯
○假動作（Dummy Move）
．進攻車在直線上先短暫改變路線，將車頭往一側晃動
．試探對手的防守反應，看對手是否會提早移動或遲疑
．當確認對手防守動作或空隙出現，就立刻改變路線，發動真正攻擊
○
信心切割（Confidence Cut）
．進攻車在過去數圈已多次嘗試同一路線攻擊未果
．防守車開始有預期心理，對自己的防守走線產生信心
．進攻車突然改用完全不同的入彎角度或假動作，瞬間「切斷」防線
○
持續施壓（Constant Pressure）
．全程不硬塞、不做抽頭動作，也不退後，而是用穩定差距持續施壓
．始終出現在後視鏡裡，迫使防守車在每一個彎都無法完全專注
．用這種無形壓力，造成防守車的心理疲勞，等他的節奏崩潰再攻擊
○
先示弱，再突襲
．經驗豐富的車手會先刻意拉開距離，讓對手誤以為威脅解除
．這段「示弱」的時間，進攻車會管理輪胎和煞車溫度，同時儲存電量
．當對方放鬆防備，後車火力全開，突然縮短差距，進入攻擊範圍
．往往比持續施壓更有效，因為心理上的放鬆會直接轉化為判斷延遲
○
交叉線（Switchback）
．防守車晚煞走內，雖然暫時擋住路線，但出彎速度會變慢
．後車先保持正常弧度，不急著硬塞入彎
．當防守車在彎心急減速，進攻車迅速切回內線，兩車交叉
．利用更好的牽引力和提早開油門，出彎更快，完成超越
．這需要精準的煞車、轉向和給油時機
○
複合彎佈局（Sequence Planning）
．第一個彎先慢一點，預留車身角度
．利用第二個彎創造更理想的入彎線
．在連續彎出口，用更好的牽引力提早開油門
．嘗試在後段與對手並排，甚至超越
並不是有「大量的超車鏡頭」才好看
很多人以為超車越多就越精彩，但其實一場比賽最迷人的部分，往往是防守的藝術。前
車用走線封死空間或精準的煞車點，一次次擋住對手的攻勢，一次次讓對手更加浮躁。這
種持續施壓與穩定的防守，本身就是一種高超的比賽技巧。
○
破壞入彎節奏（Backing Up the Corner）
．防守車不只在直線上封住路線，還在彎心刻意稍微減慢
．利用這一瞬間把後車「卡」在車尾，逼對方也跟著慢下來
．進攻車因此失去理想的轉向和油門節奏，出彎無法順利加速
．下一段直線就無法拉近距離或發動攻勢，防守效果更強
○
心理防守（Mirror Driving）
．在直線上輕晃車身，讓進攻車難以預判他究竟要守哪一邊
．故意留下一點內線空間，誘使進攻車切入攻擊線
．等進入煞車區，防守車才緩慢關門，打亂進攻車的節奏
．每一圈入彎的煞車點都在改變，讓進攻車無法預判
．進攻車不是煞車點被擾亂，就是出彎被堵回去
．每一次攻擊失敗都在消耗耐心，讓進攻愈來愈急躁
○
雙彎封鎖（Double Apex Block）
．防守車在連續彎採用「兩段封線」
．第一個彎走內線阻止入彎，第二個彎切外線堵住出口
．進攻車在短時間內難以找到連續兩個超車空間
○
錯位走線（Offset Apex）
．入彎時先往中線或偏內線擠，讓後車無法攻擊
．接近彎心時，故意稍微往外帶一點車身，改變出彎弧度
．這種怪異路徑，已經把內外線都先走一遍，吃掉所有空間
．進攻車這時必須臨時收油，預判的攻擊路線和節奏被打亂
．同時卡住入彎和出彎，等於兩頭都堵死
．特別適合在中慢速彎使用，低速時牽引力差距會被放大
○
晚切彎心（Late Apex）
．入彎時，刻意不在彎中前段就貼近內線
．先沿著外側走，延後轉向，快出彎時再去貼內側彎心
．讓車頭在出彎時剛好朝向直線，角度比正常更筆直
．因為減少了出彎方向修正，防守車可以更早全力踩下油門
．進攻車若提早入彎，會在彎尾被迫抑制加速，無法拉近距離
．可以同時封鎖內線並保證強大的出彎牽引力
．在低抓地力或長直線出口的彎角，效果尤為明顯
．跟錯位走線不同，此技巧更著重出彎牽引力
○
提早拉直（Early Rotation）
．防守車在彎中提前把車身擺正，讓車頭先對準出彎方向
．這種動作會犧牲一部分入彎速度，看起來像留出內線空間
．進攻車往往以為有機會切入內側發動攻勢
．但由於前車提早拉直，出彎時能更早全力踩油門
．防守車的牽引力和直線加速因此優勢明顯，快速拉開距離
．進攻車在彎道出口反而被壓制，攻擊機會完全消失
我們也常看到進攻車連續嘗試無功而返、防守車也一直在走線消耗，雙方輪胎都開始過
熱、抓地力下降、圈速掉落。結果後方的第三台車趁勢追上，把兩輛車都納入攻擊範圍。
進攻者原本是獵人，最後反而要同時兼顧頭尾，形成瞻前顧後的微妙局面。
○
輪胎退化與跟車煎熬
．在髒氣流中緊跟，進攻車輪胎更易過熱、退化，圈速逐步下滑
．防守車為了封住空間，常被迫偏離理想的路線，也加速輪胎磨損
．雙方都在較勁耐心，看誰先失去抓地力，露出破綻或失誤鎖死
｜各賽道的比賽看點｜
【澳洲大獎賽｜阿爾伯特公園賽道】經常是新賽季的揭幕站，沒辦揭幕也都是在前三站內
舉行，一直是賽季初的重要考驗場。起跑直線短、入彎視角被防護欄遮半邊，所以1號彎
碰撞比例極高；3號彎和13號彎在比賽後段對輪胎磨損特別敏感，左前輪的溫度經常失控
。容錯率低，一個彎沒算準，接下來就會連鎖失誤。
【中國大獎賽｜上海國際賽車場】一條多變且充滿挑戰的賽道，車手在這裡需要在速度和
精確操控之間找到微妙的平衡。例如1到4號的巨大螺旋彎組合很考驗操控技術，也容易加
大輪胎過熱的風險。14號髮夾彎前是整圈的最重煞點；兩條直道都很長，常常上演晚煞超
車。2007年漢米爾頓因進維修道衝進碎石堆失去封王機會，成為F1的經典事件之一。
【日本大獎賽｜鈴鹿賽道】鈴鹿是F1唯一的8字型賽道，高速長彎跟緊湊慢彎要跑得一氣
呵成，任何細小偏差都會像骨牌般放大。3到7號是經典的S型高速連續彎，五連變向，很
考驗車手的節奏感，130R彎（15號）則是全油門的勇氣試煉，近300 km/h的高速左彎，非
常有名。賽道抓地力變化大，左前輪和後輪特別容易過熱，出現雨戰更是驚心動魄。
【巴林大獎賽｜巴林國際賽道】夜賽視覺效果極佳。由三段猛烈減速、若干中高速彎構成
，兩段長直道末端的重煞區經常是車手發動攻擊的熱點，很考驗煞車穩定性和出彎的低速
牽引力，特別是下坡雙左組合的9跟10號彎減速區，車手在這邊很容易鎖死。11號彎前的
這條短直道常受沙漠熱風洗禮，很常引起賽車側滑。高溫 + 粗瀝青的特性也相當吃胎。
【沙烏地阿拉伯大獎賽｜吉達濱海賽道】「全球最快街道賽道」，79%是全油門區，平均
時速超過250公里。彎道多且狹窄，煞車點很少，比賽節奏極快、容錯率超低。1到3號彎
空間緊縮又看不到出彎角度，是引發混亂的熱點。4、5、8、10號彎都很驚險，視線差，
離牆也超近。27號長左彎是一路高速飛過來的，需要車手踩煞車後立即開油衝線，入彎容
易撞左前輪、出彎也容易往右甩上牆。膽大心細的車手才能征服這條賽道。
【邁阿密大獎賽｜邁阿密國際賽道】逆時針賽道之一，以慢速髮夾跟一條超長直道著稱。
1、11跟17號彎為重煞點，是主要超車區；而6到8號彎的連續曲線對右前輪磨耗極大，可
聚焦在這裡煞車入彎跟過彎的技巧，以及賽道並排攻防的高風險。14跟15號這個高架下面
的組合減速彎很刁鑽，還帶起伏，煞車點要特別精確。高溫 + 低磨耗的瀝青，讓輪胎熱
衰退的速率比物理磨耗來得更快。
【艾米利亞-羅馬涅大獎賽｜伊莫拉賽道】逆時針賽道之一，彎道分布緊湊、空間很有限
，犯錯就是進碎石堆或上牆。中高速彎佔比很高，讓右前輪的熱衰退快於磨耗。14、15減
速彎特別刁鑽，需要精準掌握節奏。碎石回填跟雙層路肩都增加了失誤代價，維修區特別
長，讓車隊通常採取一停，所以進站時機和天氣變化都能改寫排名。1994年的兩起死亡事
故，特別是「車神」冼拿（Ayrton Senna）的可怕意外，改變了F1安全史。
【摩納哥大獎賽｜摩納哥市街賽道】1929年首辦，摩納哥正賽雖然無聊，卻是無可取代的
歷史聖地。街寬不足10公尺、護欄極度貼身，想在這裡超車？實在是太難了，是「排位定
勝負」的代名詞。這裡有F1唯一的隧道，密閉氣流會讓下壓力瞬降20-30%，一出來就光線
驟變，馬上進重煞區，雨天時地面會突然乾濕交錯。視覺焦點是游泳池組合彎，車手幾乎
是貼著護欄掠過去，很強調手術刀ㄧ般的車技和專注力。
【西班牙大獎賽｜巴塞隆納-加泰隆尼亞賽道】這裡對F1賽車來說是全方位考題，只要能
在這裡跑出成績，往往就代表不管去哪條賽道都有競爭力。3跟9號彎要考驗各車的高下壓
力效率，左前輪的壓力也非常巨大；1、4、10號彎則考驗煞車的穩定性。夏季高溫，近年
來多數車隊改用兩停戰術以應對磨耗。低速時的牽引力、比賽中後段的輪胎管理，以及賽
道升溫對輪胎的影響都是重點。出彎時常有側風，容易讓圈速波動。
【加拿大大獎賽｜吉爾· 維倫紐夫賽道】低磨耗、低抓地的賽道，特色是很多直道銜接重
煞區，煞車熱負荷集中於1、2、10、13、14號彎。10號彎是兵家必爭之地，鎖死左前輪或
外拋走大，就會喪失接下來大直道的尾速。低下壓力配置也讓煞車區很容易鎖死。起終點
線之前的外牆因多位世界冠軍撞上而聞名，稱為「冠軍之牆」。
【奧地利大獎賽｜紅牛環賽道】賽道長度不算最短，但單圈用時很短。地形的高低起伏大
，過彎時容易產生抓地力變化，增加了過彎難度，也考驗車手的預判能力。3跟4號彎是超
車熱區；9號彎容易跑出界，2023年單場83次刪圈大半都集中在這個彎。看點就是拚煞車
、拚牽引力、拚交叉走線反超，常常能看到輪對輪互拼入彎，年年上演追逐戰，很好看的
賽道。
【英國大獎賽｜銀石賽道】銀石是F1發源地，1950年首站就在此舉行。9號彎的角速超過
290 km/h，是全季最快右彎之一；10到14號的連續高速S彎有極大的G力（超過5G）和出色
的視覺張力。對輪胎很兇、風向變化也快，胎溫跟下壓力設定都會影響每圈穩定性。天氣
多變，雨戰隨時都可能出現。由於大多車隊總部都設在英國，經常在此戰試驗新套件，升
級性能也會對戰果產生很大的影響。
【比利時大獎賽｜斯帕-弗朗科爾尚賽道】單圈長度突破七公里的賽道，本質是高速長彎
跟重煞區交錯的山路型跑法。2、3、4號的高速上坡盲彎堪稱F1最驚心動魄的視覺景象。
山區氣候，只要3分鐘就能變臉，同一圈裡可以出現三種天氣，路面乾濕混合之後非常有
看頭，比賽尾段經常因雨引發安全車或策略翻盤。低阻力調校跟中高速穩定性很難兼顧，
車隊往往會採用「中等尾翼 + 高效底板」的折衷設定。
【匈牙利大獎賽｜亨格羅寧賽道】因彎道密、寬度窄、超車難，前車只要往中線擠一擠就
能封死出彎線路，被稱為「無牆的摩納哥」。彎道多達14個，直道也短，過彎連續性極高
，無論乾溼都不易追擊。以慢速彎為主，車手需要不斷的轉向，容錯率低，對機械跟身體
都是考驗。磨損劇烈，賽程中間溫度高時更容易鎖死前輪，所以輪胎管理特別重要（尤其
是左前輪）。一停可行，但通常會以二停策略來應對高磨耗。
【荷蘭大獎賽｜贊德沃特賽道】四屆冠軍維斯塔潘的主場，氣氛如同一片橙色海洋。3號
跟14號彎都是大傾角，出彎加速非常關鍵，車手需盡量保持在上傾角邊緣；賽道窄，超車
機會稀少，進站策略跟發車都是勝負關鍵。強風和沙塵經常干擾出彎的牽引力，輪胎溫度
也難掌握，車手得隨時修正走線。任何煞車點或走線偏差，往往會立刻在下一段長彎或直
道上損失圈速。
【義大利大獎賽｜國立蒙札賽車場】以長直道和高尾速著稱，80%是全油門區，故有「速
度聖殿」之稱。所以排位賽在這裡安排隊友給尾流，就成了各隊考慮的戰術之一。長直道
尾的1、2號減速彎組合很硬，又窄又刁，要拚晚煞搶彎道，經常爆發爭奪。因為很看尾速
極限，所以低阻套件也會讓煞車距離大幅增加。4到5號彎如果太晚煞或切線過深馬上就進
沙石、圈速報銷。最後的11號大彎很重要，出彎不理想會喪失整條大直路的加速節奏。多
採一停策略，要配合保胎戰術。
【亞塞拜然大獎賽｜巴庫市街賽道】逆時針賽道之一。最有名的就是古城區組合彎，只有
7公尺寬而已，窄到只能讓一輛車通過。這裡有多個直角彎，也是一大特色，常常有車手
入彎就上牆。直道超級長，進1號彎拚晚煞是看點。低阻空力套件為主流，長直線讓胎面
冷卻快；中慢彎制動期又瞬間升溫，很考驗輪胎跟煞車。比賽節奏波動大，蠻戲劇性的一
條賽道，往年幾乎都很好看。
【新加坡大獎賽｜濱海灣市街賽道】夜賽悶熱，濕度高，體能消耗最大的賽道之一，對車
手是極限考驗。由多個直角彎重煞、單髮夾跟多段直線穿插組成，出彎牽引力和轉向節奏
缺一不可。7到9號彎的視野被護牆阻礙，容易錯過彎心（Apex）；10到11號彎大幅減速
+ 橋面負荷轉移，容易誘發鎖死。窄街道嘛，安全車是每年出動的。這裡也很難超車，進
站策略決定了成敗。
【美國大獎賽｜美洲賽道】1號彎超大上坡煞車區，入口寬達15m，有很多條路線可以選，
這裡拚走線、拚晚煞、拼出彎交叉線反超都很好看。2到6號彎的連續高速轉向超級帥，是
銀石式的高速蛇形，所以輪胎退化也很快。11號彎是賽道最低點，緊接最長的直道，出彎
牽引力攸關進12號彎前能不能超車。13到15號三連彎操作複雜、對輪胎負荷很高；17、18
號彎也是追近前車距離的熱區。
【墨西哥大獎賽｜羅德里格斯兄弟賽道】高海拔，空氣密度低，天然的減低了空氣阻力，
所以大直道的極速驚人，但是尾翼就算弄得超陡，也找不到什麼下壓力，非常挑戰車隊的
調校。而且氣流稀薄，散熱成了大問題。1、4、12號彎都是高強度煞車區，主直道的長時
間冷卻後再重煞，對制動性能的要求極高。直道快、彎道急，動態明顯，13到15號彎的體
育場區也常有近距離攻防。常見兩停策略來對抗輪胎過熱。
【聖保羅大獎賽｜若澤· 卡洛斯· 帕塞賽道】逆時針賽道之一，起伏的地形、天氣多變化
，讓策略執行起來有點困難。1到2號彎是連續左右急切，常發生前輪鎖死。6到8號的連續
右彎後，容易在8號彎鎖死，如果錯過彎心，接下來的一連串節奏就會亂；10號彎很吃出
彎牽引力，沒力就會往外拋；15號彎的出彎速度極為重要，因為大直道是超車熱區，所以
比賽末段的攻防常出現驚奇逆轉，誕生很多經典比賽。
【拉斯維加斯大獎賽｜拉斯維加斯大道賽道】逆時針賽道之一。夜賽低溫，又是市區賽道
，瀝青細、抓地力非常低，很考驗輪胎升溫管理。賽道配置多長直路，66%是全油門區，
偏向低下壓力設定；但是急彎很多，所以賽車在入彎前特別不穩，進1跟14號彎前常見車
手鎖死。6到7號彎特別難煞（先一長左彎後急煞右彎）。12號彎的出彎牽引力會決定
1.9km全速段的尾速，盡頭就是全場最容易失控的地方 —— 14到16號彎。第一屆的路面
修補就爭議不斷，但多次安全車跟比賽末段的攻防很好看，話題性十足。
【卡達大獎賽｜羅賽爾國際賽車場】彎道流暢，主要有一條長主直道跟複雜的彎道組合。
明顯超車點是1號彎、6號彎和10號彎的煞車區，其餘路段都很連貫，沒有重煞區。但是對
於胎面剪切的橫向能量巨大，跟鈴鹿、銀石並列。10號彎煞車區常有沙塵跟側風交疊，前
輪鎖死率大增。路緣石相當有侵略性，車手要小心控制。中東氣候讓這裡的夜賽條件穩定
，但高溫還是會加速輪胎退化。
【阿布達比大獎賽｜亞斯碼頭賽道】黃昏戰到入夜，很漂亮。是一條低速彎 + 長直道混
合的賽道。起跑後的1號彎和5號髮夾彎最容易超車。主要看點是6號彎（長直道下坡後急
左），這裡經常攻防。12到15號彎的酒店區視線不佳，夜間混光反差讓彎心不容易判別，
很考驗路線選擇。賽道跑起來總體是快的，但比較少高速彎的負荷，輪胎磨耗偏中低。既
然是年度收官戰，那看點就是：第一圈發車搶位跟最後的冠軍角逐囉。
｜隊友互殘案例｜
○2016年西班牙大獎賽 – 賓士〔路易斯· 漢米爾頓 vs 尼可· 羅斯伯格〕 – 起跑後
，漢米爾頓在3號彎出口利用更快尾速抽頭，從內線嘗試超車，羅斯伯格立即向右封閉，
漢米爾頓被逼上草皮失控打滑，撞上入彎的羅斯伯格，兩車直接退賽。
○
2010年土耳其大獎賽 – 紅牛〔賽巴斯蒂安· 維特爾 vs 馬克· 韋伯〕 – 直線上維
特爾尾流帶速度，從內線攻擊韋伯。兩車一度並排，維特爾車頭稍微向右偏，右後輪碰到
韋伯左前輪，維特爾當場打滑退賽，韋伯損壞前翼掉到第三。
○
2018年亞塞拜然大獎賽 – 紅牛〔丹尼爾· 里卡多 vs 麥斯· 維斯塔潘〕 – 全場多
圈激烈對決，兩人多次互超。直線上維斯塔潘先小幅假動作，再回中線。里卡多在強尾流
下，前翼瞬間失去下壓力，制動效率下降，來不及減速撞上車尾，雙雙退賽。
○2017年亞塞拜然大獎賽 – 印度力量〔塞吉奧· 佩雷茲 vs 艾斯特班· 奧康〕 – 安
全車退場後，奧康在2號彎外線加速超車，培瑞茲在內線略微失控滑向外側，兩車碰撞。
培瑞茲懸吊嚴重受損退賽，奧康雖繼續比賽，最終因車損掉分。
○
2019年巴西大獎賽 – 法拉利〔賽巴斯蒂安· 維特爾 vs 夏爾· 勒克萊爾〕 – 勒克
萊爾在第一彎超越維特爾搶回位置。直線上維特爾立刻用尾速反超，兩車幾乎並排，維特
爾車身輕靠右，兩輪輕碰，勒克萊爾懸吊斷裂，維特爾爆胎，雙雙退賽。
｜調校差在哪？｜
F1的調校就像名廚料理：空力、機械、輪胎、場地條件四味都要調料。每條賽道都是一
張新的菜單，任何一味失衡，最後端上桌的圈速就會走味。單圈時間＝直線時間 + 彎道
時間，調校就是不斷找出黃金切點：讓車子在彎裡抓得住、直線也衝得快，同時讓輪胎、
煞車都待在最佳溫度。
另外，調校真正能動手的時間「只能在週五週六」，直到排位賽開始前截止；一旦進賽
車封存區（Parc Fermé），就如同「封印」了。上場前如果車隊再改動，正賽就會罰從
維修區出口起跑（因安全理由更換同規格的零件可不罰）。
為什麼要「一站一調校」？
想像你是環遊世界的米其林三星主廚：同一隻龍蝦，在日本得做味噌湯，到了西班牙就
要變成海鮮燉飯；F1工程師面臨的情境極其相似 ── 新賽車進到（今年）沒跑過的賽道
，雖然會先用模擬器建立Baseline參數，但仍須現場逐步修正調校。因為賽道佈局就像料
理主題各異，氣溫、瀝青就像調味比例，這道菜必需細緻的全面調整、在練習賽中試錯，
才能在當地符合米其林三星的最高標準：
○
空力套件（Aerodynamic Package）
．
前翼角度：〔掀高｜前軸抓／風阻增〕
←→〔壓低｜直線快／前抓弱〕
．
鼻錐角度：〔抬高｜底流強／前阻增〕
←→〔壓低｜前軸抓／底流減〕
．
尾翼天平：〔立起｜後軸穩／尾速慢〕
←→〔放平｜直線快／尾抓弱〕
．
引擎散熱：〔開大｜冷卻足／風阻增〕
←→〔縮小｜空力順／溫度高〕
○
機械設定（Mechanical Setup）
．
懸吊幾何：〔外傾大｜彎中貼／直線耗胎〕
←→〔外傾小｜直線均磨／彎抓弱〕
．
懸吊桿位：〔抬高｜抗側傾／重心高〕
←→〔壓低｜重心低／抗傾弱〕
．
減震阻尼：〔調硬｜回彈快／顛簸大〕
←→〔調軟｜吸震服貼／支撐弱〕
．
車身姿態：〔降低｜彎道快／易觸底〕
←→〔提高｜直線快／彎速慢〕
．
前後配重：〔前重｜煞車穩／轉向笨〕
←→〔後重｜入彎靈活／前抓弱〕
．
煞車散熱：〔開大｜長效穩／升溫慢〕
←→〔縮小｜單圈升溫快／熱衰快〕
．
輪胎氣壓：〔打低｜抓又黏／滾阻大〕
←→〔打高｜滾阻小耐久／抓地弱〕
．
防傾桿剛度：〔加硬｜側傾小／顛簸增〕
←→〔放軟｜路感服貼／側傾大〕
．
離合咬合點：〔調高｜爆發強／易熄火〕
←→〔調低｜起步平順／加速慢〕
．
角彈簧硬度：〔硬簧｜高速穩／低速硬〕
←→〔軟簧｜低速抓地／高速飄〕
○
動力與能量（Power-Unit & Energy Management）
．
油門映射：〔直接｜動力即時／易打滑〕
←→〔緩和｜出力柔順／反應慢〕
．
油門曲線：〔敏捷｜扭矩立現／尾滑大〕
←→〔平滑｜牽引穩定／扭力遲〕
．
煞車平衡：〔偏前｜直煞穩定／前易鎖〕
←→〔偏後｜入彎靈活／後易鎖〕
．
煞車遷移：〔遷移大｜彎中穩定／腳感差〕
←→〔遷移小｜曲線一致／彎煞弱〕
．
ERS混合模式：〔混合高｜全程出力強／易過熱〕
←→〔混合低｜續航耐久／扭力弱〕
．
ERS放電曲線：〔早放｜前段猛爆／後段乏〕
←→〔晚放｜後段續航／前段弱〕
所有調校，都是在多種極端之間拉鋸：一邊是極致的下壓力與抓地力，另一邊是更低的
阻力和直線速度；一邊是敏捷的動態反應，另一邊是更平順、寬容的穩定性；還有一邊是
激進的胎溫管理，另一邊是長距離的耐用一致。工程師的難題，就是要在這些看似矛盾的
方向裡，耐心摸索出中間那個狹小的「甜蜜點」，既能榨乾賽車的性能，又不至於在賽道
溫度、胎壓或風向稍有變化時立刻崩盤。
一台頂尖的F1賽車，調校窗口（Setup Window）往往也很大，無論是街道賽的連續低速
彎，高速彎道的強大下壓力需求，還是酷熱與低溫帶來的輪胎溫度波動，都能自如應對，
從容駛進理想的工作區間，幾乎整季不曾露出明顯弱點。工程師只要把設定調在大約的範
圍內，就能讓車輛發揮出八九成以上的性能。例如2023 Red Bull RB19，只要調一點點，
車就會在狀態。
反之，調校窗口狹窄的車，就像踩在鋼索上行走，每一個設定都必須錙銖必較，稍微偏
離理想條件，輪胎抓地、懸吊動態或空力平衡就瞬間失衡，性能從巔峰直接跌入谷底。天
氣驟變或賽道溫度下降，車輛就可能立刻失去抓地力，表現起伏如同雲霄飛車，車手只能
在不斷變化的極限邊緣上維持穩定。例如2022 Mercedes W13，要嘛有抓地力要嘛到處都
滑，沒有中間值。
調校窗口大：
．對賽道溫度、風向、抓地力、胎壓、燃油負重不那麼敏感
．即使沒抓到「完美調校」，表現也還有8、9成
．輪胎工作溫度範圍寬，冷卻或過熱都比較好控制
調校窗口小：
．只要一點環境改變或胎溫偏差，性能就會雪崩式下滑
．需要非常精密的設定，才能把賽車「開進黃金區」
．但如果剛好抓到那個最優窗口，性能可能會非常強大
｜分站之間的零部件更換與限制｜
F1賽季裡，每一個賽車部件都受到嚴格的技術規定所限制，但只要合乎規則，車隊在分
站之間是可以隨意更換或調整空力部件的，以適應不同特性的賽道。1練、2練、3練時，
車隊都可以更換他們帶去現場的、FIA審核過的空力部件，一直到排位賽駛出車庫那一瞬
間為止，都能換上去。排位賽車子開出去之後就進入封印監管狀態，不可以再更改設定和
性能調校了，甚至連阻尼都不能調整。
這套設定要一直跑完正賽，如果在排位賽之後到正賽起跑前這段時間，賽車又更改了任
何零部件或設定，那該車手就直接罰到維修區出口起步（因安全理由更換同規格的零部件
可不罰）。唯一在正賽中合法允許微調的主要空力，只有前翼的襟翼角度（Front Wing
Flap Angle），因為隨著輪胎磨耗、油箱變輕、甚至天氣狀況改變，車手就需要不同的下
壓力平衡。若完全禁止調整，賽車可能會因為轉向特性改變而失控。
這些經過FIA事先登記、通過版本檢驗，能自由更換的部件包含前翼、尾翼、底板、鼻
錐、側箱導流板、擴散器襟翼、定風翼、導流翼、煞車通風導管等，這些部件的自由更換
通常不會對車輛核心結構或安全產生革命性影響。相對的，碳纖單體殼、懸吊系統、煞車
系統、燃油系統、冷卻系統、電子控制單元等核心系統，由於直接關乎賽車的性能、安全
性與結構完整性，所以更換受到FIA更嚴格的監管與控制，絕非隨意可換。（細節以FIA官
方PDF為準）
而動力單元則有嚴格配額和罰則，2025年每個車手最多只能使用固定配額：內燃機 4顆
、MGU-H 4顆、MGU-K 4顆、渦輪增壓機 4顆、能量儲存電池 2顆、中央電子系統 2組、排
氣系統 8套。超過就會受罰 = 發車格後退10格，同一部件第二次超額就退5格，不同部件
的罰則可以疊加，最多就是從維修區出口起步。
車隊有時會「策略性」在「罰則影響較小」的賽道更換動力單元，接受處罰：例如在預
期容易超車、或對車輛設定要求較低的賽道，就會選擇在那站受罰，以保證接下來重要分
站的零件可靠性。這是賽季管理的藝術。有時車隊會評估該分站的積分價值，如果某場的
得分機會不高，或是有其他車隊的積分壓力較大，車隊可能會選擇「犧牲」這一場的排位
，來為後續的關鍵戰役儲備資源。
所以賽季中後期在超車機會多的賽道（如比利時站、巴西站），常常會有多支車隊都選
擇更換動力單元，很多車手罰退，因為比較有機會追上去。有時候，車隊會在比賽週末發
生事故或技術故障後，趁機一次性換掉更多元件，把處罰吃滿，避免未來重複小罰。
至於F1賽曆中，8月左右的固定休整期「暑休」（Summer Break）並不是給各車隊補強
零部件、也不是用來備戰下半季的喔！而是讓車隊和賽事相關人員有機會休息，避免過度
勞動。根據FIA的體育規則，每支車隊必須在暑休期間執行一個連續14天的強制關閉期，
嚴格禁止從事任何跟賽車性能有關的工作（包括設計、研發、製造、測試），連收發電子
郵件都不行。（只要不涉及性能開發，車隊的公關、市場行銷、行政部門可繼續運作，必
要的車輛維護或保養活動也能做，但要跟FIA報備）
暑休期間看似平靜，但往往也是F1暗潮洶湧、影響未來賽季格局的重要階段，許多車手
合約、人事異動等勁爆新聞都是在暑休期間炸出來的。因為這段空檔已經有了充分的賽季
評估依據，不用比賽、不能研發，但合約談判和人事佈局的討論並沒有禁止，所以車隊和
車手雙方都可以專注於討論合約條款，或是做出關鍵的決策、進行人事異動。
｜胎耗與保胎｜
影響輪胎磨耗的主要變因，包括前後輪中軸線的幾何定位、座艙 + 內燃機重心的前後
垂直分布（影響負荷轉移特性）、懸吊幾何參數（外傾角、主銷傾角、束角、俯仰角、側
傾剛性）、輪胎的負荷敏感性、簧上簧下重量比例、動態工況下重心轉移量（Load
Transfer），以及空氣力學下壓力的施加點與強度。這些參數綜合決定了輪胎在不同工況
下的接地壓力波動、胎面溫度分布、橡膠疲勞循環、胎面剪切應變及滾動阻力特性，最終
都會影響輪胎性能衰退曲線跟使用壽命。而這種各自擅長的情況每年都在變，這就是工程
研發的精妙之處。
至於經常聽到的名詞「保胎」（Tyre management），就是保護輪胎、延長使用壽命的
駕駛技術。說白了就是一門「控熱」的精細工程：車手出彎會提早升檔，讓動力溫和釋放
，減少後輪打滑生熱；入彎則先收油滑行，再晚一步制動，把多餘熱量散掉。過彎時打方
向盤像畫弧線而不是猛擰，減少橫向滑移，用最小偏航角通過彎心。長直線上，他們會暫
時退出前車尾流、挪動線路，利用高速冷氣流為胎面降溫。差速器鎖定與煞車平衡則隨時
微調，使前後輪均分動能與溫度。工程師藉胎內感測器即時監控溫度與胎壓，視情況要求
車手放慢節奏或切換較柔和的動力模式。整套操作既維持競速，又把輪胎壽命延伸到策略
需求，是非常細膩、要沉住氣的頂級駕駛管理。保胎不是大幅放慢，而是在高強度下精算
能量、熱度與抓地，延續輪胎的戰鬥力，一圈圈都踏在極限鋼絲上。
一次換胎動輒花費20～25秒賽道時間。如果車手能把舊胎撐久，少進一次站，就等於免
費賺到全場半條直線的距離。保胎技術因此成了戰略勝負的關鍵砝碼（例如2021年美國站
的維斯塔潘）。
來舉一個保胎耐久的案例：
2022年澳洲站，阿爾本完成了一次令人驚訝的輪胎耐久戰。他從第20位起跑，全程使用
同一套硬胎（C2），一口氣跑了57圈，直到比賽最後一圈，為了符合規則才去換胎，這在
當代F1非常罕見。原本硬胎被認為頂多只能撐50圈，但他靠著精準保胎和穩定節奏，把這
套輪胎用到極限。隨著燃油減少，車重變輕，胎溫一直維持在理想範圍，輪胎壓力和磨耗
也逐漸穩定，讓他後半段還保持著競爭力，甚至還有抓地力可以提升圈速。最終，阿爾本
從最後一位追到第10名，斬獲寶貴的積分。這場比賽成為近年F1最經典的硬胎耐久案例，
連倍耐力官方都坦言「我們自己都沒料到硬胎能撐這麼久」。
｜總部戰情室｜
每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面
上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一
套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想
。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略這三者結合，所以還是需要看得見場上全局的
車隊來做計算與分析。
每支F1車隊除了在維修區的指揮站負責掌管前線，後方都還有一個作戰中心 ── 戰情
室。每個車隊的配置不同，但通常都有：
．巨幅多螢幕牆（顯示車輛狀態、圈速、排名、天氣雷達）
．高效能伺服器（分析模擬軟體、多情境同步運算）
．專屬高速網路（比賽數據毫秒等級同步、雲端備援通道）
．多線通訊系統（跟現場指揮站及FIA保持聯繫、戰略可視化）
頂級車隊都有怪獸級的變態算力。想像一下，在英國的戰情室，螢幕一字排開，工程師
們盯著跳動曲線；正在日本鈴鹿賽道上的賽車剛駛過計時線，遠端立刻把進站窗口、輪胎
磨耗、天氣跟安全車機率全塞進模型裡算 ── 例如麥拉倫車隊每秒能跑30萬種劇本，而
紅牛車隊靠Oracle Cloud一個週末衝出數十億次模擬，隨時能雲端爆量、把算力拉滿，然
後將結果濃縮成「Plan A／B／C」 + 風險係數秒傳回賽道邊的指揮站。這可以瞬間排序
出總耗時最短的劇本，等於用運算換取時間、用時間搶奪勝利。
每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房
間裡有性能工程組、空氣動力組、數據分析組、運算模擬組、比賽策略組、氣象監測組、
情報監控組和通訊組等等，他們的研究主要會覆蓋以下因素：
○
輪胎與圈速
．輪胎溫度／退化／壽命（隊友 + 競爭對手）
．剩餘可用輪胎（新胎／舊胎）
．預估新胎圈速與退化
．比賽位置／計時段成績
．輪胎細節、圈速（他隊）
．輪胎磨損模型（倍耐力的輪胎磨損曲線）
．預期圈速模型
．賽道演變預測
○
策略計算
．可行策略組合（一停／兩停／三停）
．同圈多車進站是否導致排隊
．理論最佳策略（觀測／建模）
．瞬時相對時間軸（預測出站交通、計算窗口）
．預測競爭對手對我方策略的反制行動
．虛擬單圈模擬／賽道模擬
．比賽剩餘圈數
．預期最佳名次
．安全車或VSC機率 + 應對措施
．Monte Carlo模擬（大量隨機事件模擬策略成功率）
○
賽車與駕駛數據
．賽車傳感器與設定
．載油量
．即時油耗率
．車手反饋
．駕駛技術與保胎能力
．異常偵測（潛在車輛故障趨勢）
．賽車性能、空力效果、輪胎即時虛擬模型
○
比賽動態與監控
．FIA控制中心消息（包含DRS啟用或禁用、各種旗號）
．天氣監測與預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形）
．API數據流
．賽道溫度
．瀝青摩擦力
．橡膠顆粒累積量（抓地力係數提升）
．違例情況（含他車）
．碰撞事故
．多鏡頭畫面同步監測賽道異常（例如碎片）
○
情報與對手監視
．GPS全場數據
．無線電聽取（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）
．往年比賽暗號庫
．他隊策略與節奏
．維修區現場影片檢視
．往年歷史數據
○
心理與行為推測
．車手行為趨勢（是否傾向防守、積極超車）
．車手穩定性指標
．對手是否出現失誤（推頭、鎖死）
○
事件反應腳本
．預先制定的「If X then Y」事件表（安全車、雨勢加大）
．應變計畫矩陣
這些數學模型考慮了所有因素，並交由超級電腦運行驚人的模擬量，得出進站的最佳時
機，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）不
斷傳遞這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和
資訊，加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師
經由無線電聯絡車手進站。但工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法
非常準確的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口
。
分工流程範例：
1 氣象組發現10分鐘後有雲雨帶 →
2 策略組立刻跑「下雨進站」模擬 →
3 性能組提供目前輪胎磨損 →
4 情報組觀察對手是否準備雨胎 →
5 通訊組彙整以上資料，送到Pit Wall報告→
6 最後由現場的策略主管拍板決定
此外，策略很大程度上取決於車子的表現 —— 車越強，能用的戰術選擇就越多；車越
差，能用的選項就越少，你就被迫去冒更多的風險。之所以那些具有優勢的頂級車隊，往
往能把策略「做到剛剛好」，就是因為他們有本錢「先觀望對手，再決定如何應對」，而
不用急著主動出擊。相反，慢的車隊幾乎都得主動嘗試一些截然不同的策略，而且還得運
氣好、執行得完美，才能成功往前爬。
｜進站策略案例｜
舉個例，2022年阿布達比站，法拉利和紅牛之間的戰術博弈：當勒克萊爾打算要跑一個
「延遲進站」時，法拉利就使出了「幻影進站」，維修站團隊抱著輪胎出來佈局，成功誘
騙當時領先的紅牛車手佩雷茲提前進站（因為害怕不換胎就會被翻）。勒克萊爾隨即留在
場上跑唯一的一停，而被騙去二停的佩雷茲雖然最後階段快速追近，仍因額外一次進站的
時間損失，最終以1.3秒之差，未能實現超越。由此可見，車隊間的博弈就在你來我往的
進站抉擇中展開。
在兩隊速度極為接近、膠著拉鋸時，通常都會採用相反戰術來博取勝機，像是「敵進我
就不進」、「敵不進我就進」這種策略。誰先動手進站，就給了對方一個選擇「鏡像反操
作」的機會。例如 ——
2021年法國站，賓士與紅牛上演了一場精彩的策略對決。比賽起跑後，漢米爾頓領先，
維斯塔潘緊追不捨，雙方速度幾乎一樣。紅牛先使出「幻影進站」，不過賓士並未上當。
隨後，紅牛選擇主動提前進站，讓維斯塔潘換上新胎發動攻勢，而賓士則採用「敵進我就
不進」的策略，讓漢米爾頓再多跑幾圈，賭一停到底。比賽後段，紅牛經過精密計算後再
度進站，維斯塔潘用更新的輪胎猛追，每圈快1秒左右，最終在倒數第二圈完成超車，贏
得比賽，是教科書式的「二停奇襲」。
｜經典雨戰案例｜
F1歷史上有許多令人難忘的雨戰名局，正因為惡劣天氣往往造就意想不到的劇本：
．1996年摩納哥站：豪雨讓這場街道賽僅有3部賽車完賽，眾多強者撞車退賽，最終中游
車隊Ligier的奧利維耶· 潘尼斯爆冷奪冠。雨天混亂催生了F1史上最經典的冷門之一。
．
1998年比利時站：大雨中靜態起跑引發首圈11車連環大撞，比賽長時間中斷。混亂雨戰
中，並非當年強權的喬丹車隊雙雙突圍，拿下隊史首勝，擊敗法拉利與麥拉倫等勁旅。
．2008年義大利站：雨水打亂強隊節奏，年僅21歲的塞巴斯蒂安· 維特爾駕駛小紅牛賽車
從杆位出發一路領先，成為當時F1最年輕的分站冠軍。在傳統強隊林立的蒙札主場，二線
車隊居然雨中稱雄，震驚車壇。
．
2008年英國站：漢米爾頓在大雨中上演經典一役，以領先一圈以上的巨大優勢奪冠（幾
乎將全場套圈），展現頂尖雨戰實力。這場比賽被譽為漢米爾頓生涯代表作之一。
．2011年加拿大站：暴雨導致比賽中斷兩小時之久。重新起跑後事故頻傳，全場共六度觸
發安全車。麥拉倫車手詹森· 巴頓在經歷五次進站 + 一次罰通過維修區後，從最後一位
狂飆逆轉，在最後一圈完成致勝超車，戲劇性地贏得冠軍。
以上種種經典雨戰證明，惡劣天氣往往帶來「神仙打架」：實力再強的車隊車手也可能
陰溝翻船，而中下游隊伍若抓住機會也能一戰成名。也難怪雨戰中的奪冠英雄（如「雨神
」艾爾頓· 冼拿的1984年摩納哥站、舒馬克的1996年西班牙站、維斯塔潘的2016年巴西站
等）都會被車迷永遠銘記。順便來回顧一下維斯塔潘封神那一站：
2016年11月13日 巴西大獎賽
當天比賽在聖保羅英特拉格斯賽道舉行，天降暴雨，能見度極差，賽道積水嚴重，安全
車五度出動，兩次紅旗暫停。比賽中期，維斯塔潘從外線來了個驚天一超，以極不可能的
瘋狂路線跟速度超掉羅斯伯格升至第2位（羅斯伯格：WTF？！），之後還上演一記神奇救
車，這時全場就已經感受到他恐怖的濕地能力。
然而紅牛車隊後來賭錯了半雨胎，結果雨勢加大，完全失去抓地，被迫再進站改回全雨
胎，掉到第16位。這時他展現冷靜與洞察，安全車期間，其他車手只是順順往前，而維斯
塔潘卻主動駛到賽道各區域，刻意到外線或內線去「踩一踩」，測試不同路面牽引力，等
於是「用安全車時間做物理實驗」，先在腦海中建立「抓地力地圖」。
比賽重啟後，他已經完全掌握最理想的煞車點與出彎路線，短短16圈完成超過十次超車
，每圈比對手快1到2秒，一度連轉播鏡頭都跟不上他，從16位一路衝上第3名，許多超車
都是在積水深的外線完成。這場比賽讓他被F1官方和媒體譽為「史詩級濕地駕駛」，也奠
定了他「雨戰天才」的聲譽，成為F1近代最經典的雨中逆襲之一。
｜天氣對策略的影響｜
天氣瞬息萬變時，車隊的策略判斷變得尤為關鍵。輪胎選擇與進站時機可能決定勝負：
全雨胎跟半雨胎的性能差異巨大，而何時換上乾胎（光頭胎）更是場上博弈的焦點。一旦
賽道處於半乾半濕的尷尬狀態，車隊就必須依靠氣象雷達的即時預報，再結合車手回報路
面狀況，做出那一秒之差的關鍵判斷。偏差即使只有一兩圈，也可能從領先變成墊底，讓
即將到手的勝利化為烏有。
這邊舉兩個例子 ——
．2021年俄羅斯站：比賽末段天降小雨，領先的諾里斯自己賭不進站，堅持用磨損的乾胎
應對雨勢，保持領先，賓士車隊則果斷召進漢米爾頓換上半雨胎。不料雨勢急遽加大，諾
里斯在滂沱大雨中打滑衝出賽道，把近在眼前的首冠拱手讓出，漢米爾頓則靠著正確的換
胎決策，成功逆轉奪勝。賽後諾里斯對錯失冠軍懊悔不已，直到三年後才拿下首冠，這起
事件也凸顯了瞬息萬變的天氣對決策影響之大。
．2023年荷蘭站：天氣變化頻繁，賽前是陰天和間歇小雨，車隊都認為雨會很快停，通通
用乾胎發車，但起跑後仍陰雨濕滑，部分車手的圈速馬上掉。紅牛判斷雨勢可能會持續，
讓維斯塔潘提早換半雨胎，取得領先。相反，賓士和法拉利對於要不要進站卻猶豫了，損
失時間掉到中段。其他車手也因賭不到雨停，被迫進站補救。最終，維斯塔潘憑穩定節奏
和車隊一開始的正確策略，在主場奪冠，其他主要對手則因判斷失誤無法威脅他的位置。
除了輪胎，車輛調校在特殊天氣中也很重要。雨天時，車隊常為車手調整較高的車身高
度和較軟的避震，以提高抓地力和排水性能；而在強風天氣，工程師可能調整空力配置來
保持車身穩定。極端高溫則考驗賽車的散熱和輪胎耐熱性，極端低溫則使輪胎更難升溫、
煞車系統效率下降。可以說，天氣條件滲透到比賽的每一個細節：從車手視線、體能消耗
，到車輛輪胎磨損、引擎散熱策略，都需要因時制宜。正因如此，F1車隊都配備專業氣象
團隊緊盯天候，模擬各種場景預案，務求在老天變臉時做出最佳反應。
這也是F1最迷人的地方：就算你有最快的賽車、最強的車手，當雲層壓頂時，仍得和變
幻莫測的天空博弈。
｜F1的近代歷史軌跡及經典｜
（這段是前陣子回覆版上車友的內容擴展）
經典王朝與歷史軌跡
．
2005年｜雷諾崛起，阿隆索憑穩定發揮與精準戰術，成功擊敗「車王」麥可· 舒馬克
，是當時最年輕的世界冠軍，推翻法拉利長達五年的紅色王朝，象徵世代交替。
．
2006年｜阿隆索再次與雷諾攜手稱霸，舒馬克雖仍有爆發力，但面對阿隆索的成熟穩
定戰術，只能屈居亞軍。法拉利雖仍展現速度，但阿隆索已完全掌握優勢，確立了新王地
位。
．
2007年｜麥拉倫內鬥，菜鳥漢米爾頓與兩屆世界冠軍阿隆索在同隊展開驚人對決，矛
盾到極點。麥拉倫也爆出間諜門，非法收集和持有法拉利車隊資料，被判取消賽季所有車
隊積分及1億美元罰款。最終奇米· 雷克南以1分差距擊敗麥拉倫雙雄，他至今仍是法拉利
的最後一位車手冠軍。
．
2008年｜最後一站巴西，費利佩· 馬薩率先衝線後只當了30秒的世界冠軍，因為漢米
爾頓在最後一圈超掉豐田的提摩· 格洛克，積分剛好超過馬薩，以1分之差成為史上最年
輕世界冠軍。
．
2009年｜本田退出後由羅斯· 布朗以1英鎊接手成立布朗GP，巧妙鑽了規則漏洞，靠「
雙層擴散器」技術碾壓全場，詹森· 巴頓前半季連勝奠定奪冠基礎，這支缺錢的黑馬隊伍
隔年變成賓士車隊。
．
2010年｜開始禁止賽中加油。紅牛（維特爾、韋伯）、法拉利（阿隆索）、麥拉倫（
漢米爾頓）四人爭冠，最後一站阿布達比維特爾意外逆轉封王，成為史上最年輕世界冠軍
。
．
2011年｜加入DRS（可變尾翼機構），在規定的DRS區咬進前車1秒內可打開，超車更容
易。倍耐力也取代了普利司通，成為單一輪胎供應商至今。紅牛開始主宰F1，維特爾包攬
了大部分杆位和勝利，提前幾站就鎖定了年度冠軍。
．
2012年｜是混亂的一年，前七場出現七位不同的冠軍。紅牛的維特爾雖實力強，但賽
車可靠性和戰術偶有問題，法拉利的阿隆索靠著精準策略與穩定駕馭，多次拿下高分，幾
乎迫近冠軍。巴西收官戰下雨，阿隆索拼到最後還差一點點，維特爾成功完成三連霸。
．
2013年｜紅牛徹底碾壓，在空力與機械設定上幾乎無懈可擊，賽車可靠性極高，讓對
手無法追分。馬克· 韋伯雖然多次幫助隊伍奪分，但維特爾的主導地位更明顯，尤其是維
特爾在下半季狂飆九連勝，完成了車隊及車手四連冠。這年也是紅牛第一個王朝的尾聲。
．
2014年｜進入V6渦輪混動時代，每位車手啟用永久性的比賽號碼，退役兩年後該車手
的號碼才會釋出。這年也引入超級駕照的扣分系統作為懲罰措施，扣完12分禁賽一場，扣
分一年內有效。賓士憑超強引擎技術優勢開始一騎絕塵，漢米爾頓與羅斯伯格表面笑笑其
實已開始打心理戰，最終漢米爾頓奪冠，開啟賓士霸權。
．
2015年｜開始引入虛擬安全車制度。賓士繼續橫掃F1，漢米爾頓再次擊敗羅斯伯格，
成為三屆世界冠軍。法拉利有了維特爾轉隊加入，偶爾能挑戰賓士，但車輛動力與可靠性
仍落後，戰術上也屢出失誤，整季無法穩定追分，還差一大截。
．
2016年｜紅牛雖然仍是主流強隊，但受限於雷諾動力可靠性不穩，整季無法威脅積分
榜。法拉利也缺乏一致的競爭力，輪胎管理與戰術仍不如賓士。羅斯伯格則展開了一個極
度專注的賽季，把握住所有機會和運氣，拚盡全力硬剛隊友。最終擊敗漢米爾頓，拿下生
涯唯一冠軍，隨後震撼宣布退役，號稱15冠王。
．
2017年｜美國的自由媒體集團（Liberty Media）收購F1，進入全球化新時代。紅牛依
然受限於雷諾動力，而法拉利總算能跟賓士正面交鋒了，維特爾開季之後還領先。但夏休
過後賓士發力，法拉利也出現失誤，漢米爾頓再度奪冠。
．
2018年｜加入Halo保護架，並終結Grid Girls傳統，改為Grid Kids。這年賽季幾乎複
製2017的故事，維特爾仍有機會，但關鍵失誤加上法拉利荒唐戰術，而賓士內部隊友合作
良好，策略穩健，漢米爾頓繼續封王。
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2019年｜Netflix開播《F1：飆速求生》爆紅，帶進大批新粉絲。倍耐力取消"彩虹胎"
，改用白、黃、紅色，分別對應硬胎、中性胎和軟胎。賓士繼續主宰，漢米爾頓毫無懸念
的奪冠。紅牛受夠不可靠的雷諾動力，改跟本田結盟，維斯塔潘嶄露頭角，搶下3個分站
。但紅牛自此也開始出現二號車手跟不上的長期問題。
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2020年｜F1的商業模式更加成熟，結合數位媒體內容，全球粉絲與品牌曝光同步增長
。F1的商業價值明顯提升，包括所有F1車隊的市場估值都翻了一倍。但因遭遇全球新冠疫
情而延後開季，賽程縮短，漢米爾頓依舊無敵，奪下第七冠，追平舒馬克的紀錄。
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2021年｜開始設立車隊預算帽制度。今年誕生了史詩級大戰：漢米爾頓 vs 維斯塔潘
。兩人全年激戰，爭議連連。雙方積分打平，以369.5分進入收官戰，因賽會爭議性的安
全車，維斯塔潘在最後一圈逆轉奪下生涯首冠，開啟紅牛第二個王朝。
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2022年｜進入新規空力時代（地面效應回歸）。賓士端出大膽的「零側箱」設計震驚
全場，但其實開發方向錯誤，表現嚴重退步。法拉利開季猛，但戰術和失誤毀掉全季，積
分榜被紅牛完全掌控，維斯塔潘提前鎖定冠軍。
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2023年｜紅牛延續地面效應優勢，空力效率進一步提升，完全壟斷各分站，RB19堪稱
最強火星車，維斯塔潘近乎全勝，只有新加坡一站因找不到抓地力才沒拿下。這是一個經
過幾站之後就毫無懸念的賽季，但麥拉倫的MCL60歷經谷底反彈，經過幾次成功的季中升
級後，展現出全能車的潛力。
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2024年｜紅牛表現下滑，RB20在空力和輪胎管理上出現小幅落後，與麥拉倫、法拉利
爭搶車隊冠軍位居下風。諾里斯多次縮小積分榜差距，原本有望追上逆轉，但維斯塔潘最
終仍拿下個人第四冠，鞏固了新世代王位，麥拉倫則奪下車隊冠軍崛起。
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2025年｜紅牛技術與管理人才流失、領隊換人、RB21失衡、二號車手問題自2019年起
仍未解決，導致統治力全面轉移到麥拉倫雙雄手上，不過維斯塔潘仍驚奇搶下多個分站冠
軍。《F1電影》全球院線熱映，進一步大增新的粉絲群，並吸引了部分老車迷重新關注。
驚世事故
1976 德國紐柏林 – 尼基· 勞達火燒車｜失控撞車起火，頭部大面積燒傷毀容、肺部
也灼傷，奇蹟般在42天後重返賽道。
1994 聖馬利諾 – 「車神」冼拿殞命｜先是拉岑伯格在排位賽喪生，隔天正賽冼拿又
高速上牆，零件擊穿安全帽致命，震驚全球。
2007 加拿大 – 羅伯特· 庫比卡大撞車｜高速衝撞水泥牆，賽車翻滾解體，奇蹟只受
輕傷。
2012 比利時 – 羅曼· 格羅斯讓起跑大撞車｜格羅斯讓撞上漢米爾頓，賽車飛越阿隆
索，造成多車連環事故。
2014 日本鈴鹿 – 儒勒· 比安奇事故｜雨中打滑撞上吊車，頭部重傷陷入昏迷，9個
月後去世，促使Halo與虛擬安全車制度的誕生。
2016 澳洲 – 阿隆索空中翻滾｜阿隆索與古鐵雷斯發生碰撞，賽車失控後騰空翻滾，
車體四分五裂，他奇蹟般自己爬出殘骸。
2020 巴林 – 羅曼· 格羅斯讓火球事故｜賽車衝撞鐵製護欄，斷裂起火，格羅斯讓奇
蹟逃生。
2022 英國 – 周冠宇翻車｜起跑後被撞翻，顛倒衝進護欄再翻滾，幸好Halo救命。
☠紅牛「二號車手」魔咒
從加斯利、阿爾本、佩雷茲、勞森到角田，這些紅牛的二號車手們幾乎全都被維斯塔
潘海放，這現象不只引爆媒體與車迷的長年論戰 —— 究竟是維斯塔潘太猛？還是車隊資
源傾斜的太狠？也讓「紅牛二號車手」成為F1闈場裡最有挑戰性、壓力最大的死亡席位，
搞得只要坐上這個位子，就註定要面對難以逾越的「魔咒」。
｜F1車隊與車手的無線電通訊｜
F1的無線電不是普通對講機，它是一整套高度專業化的加密數位射頻系統，同時具備極
低延遲、抗干擾能力、幾乎無法被外界竊聽的特點。但為了比賽的公平與安全性，FIA有
權力監聽並錄下所有車隊完整的無線電通訊，並由世界轉播部門挑選片段，公開播出。
在比賽轉播時，常常會突然插入一小段車手跟車隊的無線電，可能是「Box, box!」，
也可能是某個車手爆粗口抱怨車況或輪胎。對新手來說，這有時聽起來像雜訊，甚至不知
道為什麼導播要特地播出來。可真正懂的人會知道，這些聲音往往比單純的直播畫面更能
揭露比賽的暗潮洶湧。
官方直播只會公開部分無線電，而且都是經過延遲篩選、髒話消音後才播出，所以你在
電視上聽到的無線電，其實是幾分鐘之前的片段。這是很重要的小技巧：不要以為轉播無
線電一定代表即時狀況，它常常只是為了讓觀眾更有戲劇感才播，有時戰術已經被改變但
還沒公開。
F1的無線電經常也是比賽戰術的一環，每句話都有玄機。例如偽進站訊息誘導對手做策
略上的回應，就是典型「進站之前假呼叫」＋「輪胎狀況詢問」來混淆對手的戰術。如果
能抓到「什麼話該當真、什麼話是煙霧彈」，看比賽就會更有趣。無線電內容通常涵蓋：
①
進站呼叫：上面提過，就是「Box, box!」，但也有可能是喊給對手聽的，實際上卻沒
進站，用來欺敵。
②
安全提醒：像是「Yellow flag in Turn 3」表示3號彎有事故，已出示黃旗，車手要準
備減速。
③
賽道狀況：關於出動虛擬安全車、安全車、紅旗等賽會管制指令。或是幾號彎有碎片，
要車手特別小心等等。
④
戰術代號：常聽到的「Plan A」、「Plan B」，這其實就是完整戰術包的暗號，避免被
其他車隊預判進站策略。
⑤
設定調整：例如「Strat mode 5」或「Engine mode 7」，這是在通知車手切換動力輸
出或能量回收的模式。
⑥
能量管理：工程師會提醒車手在哪個彎要提早鬆油入彎，或是在特定路段充電，要求車
手精算油量或電池能量。
⑦
對手動態：工程師會即時告訴車手前後的車距秒差，或競爭對手已經進站換胎等等，幫
助車手掌握戰局。
⑧
隊友狀態：車隊也會在必要時告知車手隊友的狀況、跑法，正在用舊胎、正在全力推進
、圈速或差距變化等等。
⑨
比賽暗號：有些車隊會用「Default 0-3」這類神祕暗號。如2013年「Multi-21」就是
紅牛的「隊內順位指令」。
⑩
車況回報：車手如果說「No power」或「Something wrong」，留意車隊有沒有進一步
指示，沒有可能就要出事了。
⑪
胎況回報：車手會回報輪胎的磨損程度、抓地力感受，車隊也會問現在輪胎用起來怎麼
樣，根據這些回報來做出決策。
⑫
天氣與路況：例如幾分鐘後有幾級的雨勢、賽道正在變乾、幾號彎還有積水等等，車隊
和車手的換胎決策全仰賴於此。
⑬
激勵與安撫：工程師有時會鼓勵、嘉獎車手、也會在混亂時安撫車手，這類通話對於車
手的情緒管理非常關鍵。
⑭
煙霧彈內容：有時候，無線電通話會故意用一些模糊或複雜的詞彙，讓對手難以完全捕
捉到真實意圖。
多留意無線電，它不光能告訴你比賽的戰術走向，也能讓你更貼近車手的心境、車隊的
操盤，抓到更多幫你看懂比賽的線索。這裡有幾個實用的小訣竅：
1
聽到「Box, box」 → 代表進站策略要啟動了，接下來就看看他附近的對手有何反
應動作，跟或是不跟？特別留心，那一場比賽中，第一次聽到了「Box」播出之後，往往
就是所有車隊戰術全面開打的信號。
2
聽到車手抱怨輪胎 → 不要馬上相信，這經常是比賽中的心理戰。你要看的是工程
師怎麼回應，如果工程師只說一句「Copy」而不多解釋，往往代表車隊已經有更大的盤算
。
3
觀察情緒 → 有些車手抱怨連連；有些會開點玩笑；有些則呼吸急促，語氣激動；
而有些則是相當冷靜，不帶一絲情緒。透過語氣，能更加感知到車手的壓力。
4
觀察沉默 → 有時候最可怕的是車隊當作沒聽到。如果車手頻繁回報狀況，而工程
師卻久久不回，往往是代表總部戰情室正在拼命算數據，車隊忙翻了，局勢很緊繃。
5
注意「Pace」的討論 → 當工程師和車手頻繁討論「Pace」（單圈速度）時，通常
是車隊正在評估目前的競爭力。可能關乎進站時機、輪胎選擇，甚至是後續的戰術調整。
6
「Stint」的長短 → 無線電裡常會提到「Stint」，指的是一套輪胎跑的圈數。瞭
解一個預期圈數之後，就能判斷車隊是不是打算要採取更激進的一停或多停策略。
7「Target」的數字遊戲：你偶爾會聽到工程師對車手說「Maintain a two-second
target on the car in front」（與前車保持兩秒的目標時間）。這個「目標時間」並不
是隨便說說，它背後是車隊精密的計算。他們可能在等對手輪胎衰竭，或是為後續策略鋪
路。車手這時就要執行一項極其精準的駕駛任務，不能快也不能慢，堪稱 「步步為營」
。
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先到這
希望老手多多指教、新手踴躍發問～
期待本周巴庫站！
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※ 作者: cygnusx523 2025-09-16 20:16:57
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推 TweLVe1228: 推 你真的好猛 現在能看懂比賽在幹嘛都是靠你的文章 謝謝6F 09/16 20:42
推 NaaL: 太強了！而且為新手解釋得深入淺出，感謝感謝9F 09/16 20:55
推 OSDim: 你的分享讓觀賽更精彩，謝謝熱心版友14F 09/16 21:05
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推 Pixis: 大推講解！很敬佩F1車隊後面默默努力的crew36F 09/16 22:41
→ Pixis: 果然是世界上最複雜的運動38F 09/16 22:42
推 blairchief: 看你要怎麼解讀複雜 規則最複雜的應該是棒球 很大比例靠規則組成的運動40F 09/16 22:44
謝謝大家～謝謝～～
※ 編輯: cygnusx523 (124.218.245.225 臺灣), 09/16/2025 23:08:14
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