內文：在汽車產業邁向全面電動化的過渡期，PHEV插電式油電混合動力車一直被市場包裝
成「最理智的中庸之道」，它承諾了純電車的短途零排放優勢，同時又保留了燃油引擎長
途無憂的便利性。然而，根據德國Fraunhofer Institute日前發布的最新研究，針對2021
年至2023年間生產的981,035輛PHEV進行了史無前例的大數據分析，透過車載油耗監測系
統直接傳回的無線數據，發現這些車輛在馬路上的燃油消耗，竟比監管機構在實驗室裡測
得的數據高出三倍以上。

在現行的歐盟WLTP測試標準下，一輛典型的PHEV平均油耗大約落在1.57 L/100 km左右（
約63.69 km／L），但在現實世界的日常駕駛中，這個數字卻暴增至6.12 L/100 km（約16
.3 km/L），這意味著每行駛一百公里的耗油量是官方宣稱的近四倍。研究進一步發現，
即使是在所謂的「電量耗盡模式」下，也就是車輛理論上應優先依賴電力運作時，其平均
油耗仍高達2.98 L/100 km（約33.6 km/L），幾乎是官方綜合油耗的兩倍。

不同品牌之間的差距也讓人咋舌，研究指出，部分德國豪華品牌的PHEV車型，如Porsche
保時捷的特定版本，現實油耗甚至逼近7 L/100 km（約14.3 km/L）。相比之下，TOYOTA
豐田、Kia起亞、Ford福特及Renault雷諾等品牌的平價車型，在相似條件下的油耗往往低
非常多。面對如此巨大的差異，保時捷官方回應，僅表示其數據完全符合歐盟測試程序，
變數來源於用戶的使用習慣；而歐盟執委會則對此保持沉默，德國汽車工業協會則依然堅
稱現行的測試框架仍然可靠的。

究竟是什麼原因導致了節能數據失準？研究指出，最核心的問題在於駕駛「忘了插電」。
插電式混合動力車的設計初衷是希望車主能每天充電，以純電模式應付日常通勤，但現實
中，駕駛對於充電座的依賴度遠低於監管機構的想像。數據揭露了一個殘酷的現狀，私人
用戶的PHEV車款僅有45％到49％的里程是以純電行駛，而租賃車的情況更為糟糕，電力驅
動比例竟低至11％到15％。這與WLTP模型所預設的70％到85％電力佔比有著很大的差別。

當這些沉重的電池組沒有被填滿電量時，車輛就變成了一台很重的傳統油車。引擎不僅要
驅動車身，還要負擔那組重達數百公斤、卻毫無動力的空電池，油耗自然直線上升。豐田
汽車曾嘗試透過手機App提醒並引導車主增加充電頻率，但這似乎難以改變人性。環保組
織長期以來一直質疑實驗室數據的真實性，這份研究無疑為其提供了最強力的子彈，證明
了當「插電」這個行為消失時，PHEV的環保價值也隨之灰飛煙滅。

除了人為充電習慣之外，技術限制與環境因素也對油耗失控推波助瀾。研究發現，PHEV車
款中的燃油引擎在現實環境裡，比製造商宣稱的更容易「自動啟動」。研究所的Patrick
Pl飆z指出，即便在駕駛者預期車輛應處於純電模式時，引擎也常因各種需求而頻繁介入
，首先是氣候的影響，寒冷的天氣會大幅降低電池效能，迫使車輛啟動引擎來供暖或輔助
動力，其次，在高速公路巡航或面臨大坡度路段時，純電里程的消耗速度遠比實驗室模擬
的要快得多。

許多駕駛者的單日行駛里程往往超出了電池所能負荷的範圍，一旦跨過電力閾值，燃油消
耗便會開始指數級增長。此外，實驗室測試往往忽略了空調、影音系統以及其他車載電器
的能量損耗，這些因素交織在一起，導致許多德國製造的高階車型在實測中表現慘澹。正
如Top Gear曾做過的經典測試，讓一台Prius在賽道上全速奔馳跟隨一台M3，結果節能神
車的油耗反而輸給了運動跑車，這同時說明了測試條件與使用方式，決定了一輛車的油耗
真行性。

這場針對近百萬輛車的實測，不僅是對車廠的警告，更是對全球汽車監管體系的一記重擊
。研究結論明確指出，目前的WLTP測試標準過於樂觀地估計了車主的充電意願與純電比例
，導致政策制定者在計算企業平均燃油效率（CAFE）時，給予了PHEV不切實際的碳積分優
惠。如果這項測試是在美國環保局（EPA）的標準下進行，差距或許會縮小一些，但只要
計算模型預設了「用戶會定期充電」這個前提，結果就難免失真。隨著歐盟與北美各國逐
步收緊排放法規，這份研究極有可能成為未來修正政策的重要依據。

心得：德國人的研究，PHEV的實際油耗比起實驗室數據高出三倍之多，最主要原因是車主
往往忘了充電，當這些沉重的電池組沒有被填滿電量時，車輛就變成了一台很重的傳統油
車。引擎不僅要驅動車身，還要負擔那組重達數百公斤、卻毫無動力的空電池，油耗自然
直線上升，以上。