整體來看，駕艙式機車的產品定位確實略顯尷尬。極速僅約 80 公里、掛白牌機車牌照，
卻同時無法行駛快速道路，且上路資格仍需具備汽車駕照，法規與性能之間形成明顯落差
；在台中等高度依賴快速道路通勤的城市，無法使用 74 號快速道路，等於缺席核心通勤
動線，使實際使用價值受到限制，對市場接受度與銷售表現自然形成不小壓力。

從價格帶來看，三、四十萬元已與不少黃牌重機高度重疊，但黃牌重機馬力充足、可合法
行駛快速道路，使用彈性明顯更高。也因此常有人形容，黃牌重機在台灣其實更像「兩輪
的微型敞篷跑車」，享受的是汽車等級的收費與停車配套，卻保有機車的機動性。

若單看性能表現，駕艙式機車的極速只有 80 公里甚至可能不如部分 125 白牌機車，即
便法規放行讓其上快速道路，實務上也恐怕只會成為交通流中的不穩定因素，未必是合理
解方。

相較之下，駕艙式機車的優勢反而集中在舒適性與使用情境上：免去日曬雨淋、具備冷暖
氣，養車成本低於汽車，在城市巷弄或鄉間小路仍保有靈活、好會車的特性。對於沒有跨
縣市長距離移動需求、以短程平面道路代步為主，且對傳統機車需配戴安全帽感到不適的
族群，仍具一定吸引力。但購買的停車位門檻會比一般機車族高很多，日常停放對很多人
來說可能是個難題，要為它準備一個小型汽車停車位。

駕艙式機車並非沒有市場，而是更適合作為長者或都會上班族的短程、舒適代步工具。交
通工具本就不存在十全十美的選項，每一種形式都有其取捨；若能以多車配置滿足不同使
用情境，或單純視其為多元選擇之一，市場上多一種產品型態，其實也未必是壞事。